Dans l’économie mondiale actuelle, aucune nation n’est autosuffisante, les pays sont impliqués à différents degrés dans des processus d’échanges afin de se procurer des produits et services non produits localement. Avec la mondialisation et les besoins des échanges internationaux de plus en plus récursifs entre les nations, il est indispensable de diriger l’économie sur l’aire côtière à travers le transport maritime qui assure l’essentiel des échanges internationaux. L’essor est remarquable au niveau du volume des marchandises transportées par voie maritime accompagné de la spécialisation des navires, et la modernisation des ports.
Notons que les 90% des marchandises produites et consommées dans le monde sont transportées par le transport maritime et la conteneurisation représente plus de 80% de ce trafic : pétroliers, porte-conteneurs, vraquier, cargo polyvalent, navires spécialisés. Six milliards de tonnes de marchandises sont transportées tous les ans par voie maritime, 60000 bateaux de commerce naviguant à travers le monde .
La chaîne logistique portuaire est un maillon très sensible au sein d’une chaîne logistique globale. En effet, dans le domaine maritime, il est essentiel de respecter les délais de livraison et de réduire les coûts des déférentes opérations de manutention et de transfert des conteneurs, en tenant en compte de la productivité du port.
Les missions de la logistique
Dans le périmètre de la logistique externe / en amont comme en aval, le logisticien prend le relais dès que la marchandise à livrer par le fournisseur, ou au client est disponible pour l’expédition. Il organise, planifie et supervise les opérations d’emballage, de conditionnement des unités logistiques, empotage/dépotage, groupage et dégroupage, la gestion de la manutention, la gestion des stocks, la gestion d’entrepôts, la déclaration en douanes et la livraison. Le logisticien modélise le réseau logistique et détermine le réseau de transport. Dans le cas du transport multimodal, il effectue le choix des moyens de transport et veille à limiter les ruptures de charge. Le logisticien évalue, contrôle et optimise les coûts logistiques .
Dans le périmètre de la logistique interne sous-système « Production des biens», le logisticien est en charge de la gestion des besoins (prévisions de la demande, gestion des stocks, calcul des besoins nets…), de la planification des approvisionnements et des ordres (De production/fabrication…).
En matière de « Production de service » et dans le cadre des activités de soutien, le logisticien prend en charge la gestion du parc automobile (ou des engins de manutention), la gestion des passagers ou du fret (gestion des titres de transport), la gestion d’entrepôts et de ses opérations annexes. Selon la stratégie d’approvisionnement, le logisticien est un collaborateur clé pour la détermination des infrastructures et l’achat de prestations logistiques .
Les fonctions logistiques
La logistique au sein de l’entreprise peut être appréhendée à travers trois groupes d’activités distinctes. On parle alors de logistique purement industrielle, logistique de stockage et de logistique de distribution. Parmi ces activités, Colin, Mathé et Tixier (1981) distinguent la logistique de produit (elle concerne toutes les phases du cycle de production, depuis l’approvisionnement en matières premières jusqu’au stockage dans les magasins de détail), et la logistique de soutien (elle intervient à partir de la vente des produits, et inclut l’après vente et la maintenance) .
Ainsi la logistique est devenue un concept transversal mettant en étroite relation les différents services de l’entreprise (approvisionnement, production, distribution…). Cette volonté de développer une « logistique intégrée » vise essentiellement à suivre le produit dans les différents stades de l’entreprise .
Les activités de la logistique
La logistique mène de nombreuses activités subdivisées à travers ses fonctions, La logistique mène plusieurs activités arbitrairement subdivisées comme : activités « amonts» (de la Production à l’entrepôt) ; activités « avals » (de l’entrepôt à la consommation) ; et activités « retours » (de la consommation à la production) .
Les activités en amont
Elles comprennent :
• Le développement et la recherche de sources d’approvisionnement, dans ou à l’extérieur de l’entreprise cliente, par l’établissement de relation avec des fabricants (dénommés producteurs, industriels, fournisseurs ou sous- traitants) et des prestataires de services (appelés sous-traitants ou encore commissionnaires de transport ou transporteurs).
• L’approvisionnement qui induit la notion de « commande » (ouverte ou fermée), de bons de commandes (à l’extérieur) ou de « demandes, bons ou ordres de fabrication, de livraison, etc. » (à l’intérieur) et de fournisseurs.
• Le transport amont et les opérations de douane, pour acheminer les marchandises (produits finis ou matériaux, minerais, composants, etc.) vers un point de stockage ou une plateforme de préparation de commande.
Les activités en aval
Celles-ci comprennent :
• Le stockage en entrepôt (entreposage)
• Le suremballage (copacking), la constitution de kits ou de lots (kitting), le conditionnement, l’adressage, etc.
• La préparation de commandes qui peut porter d’autres noms : la « répartition » pour les entreprises du secteur pharmaceutique (en incluant toutefois sous cette dénomination le « stockage » et le « transport aval ») ; « l’éclatement » pour les entreprises du secteur alimentaire frais (qui représente un seul passage à quai sans stockage, avec répartition et rechargement immédiat de véhicules).
• le transport aval (après le lieu de stockage) : qui se décompose en : « traction », c’està dire le transport jusqu’à un point de répartition ou d’éclatement ou de mise en tournée. «Passage à quai », pour « éclater », « répartir » ou « mettre en tournée » sur d’autres véhicules «distribution », c’est-à-dire le transport du « dernier kilomètre » (s’agissant généralement d’entreprises de livraisons avec des véhicules légers (véhicules de moins de 3,5 t de poids total autorisé en charge) et / ou de livraisons urgentes, ou de distribution (comme celle du courrier)) ; vers une entreprise (business to business) ou vers un particulier (Business to consumer) .
La logistique de retour ou Reverse Logistiques
La gestion des flux retours est l’acheminement d’emballages vides, ou de marchandises généralement hors d’usage, du lieu de consommation finale au lieu de fabrication. Ces marchandises sont retournées pour réutilisation, réparation, recyclage ou destruction définitive.
La logistique de retour regroupe donc l’ensemble des activités qui contribuent à ramener vers l’usine (point d’origine) des marchandises récupérées chez le consommateur final. Elle a une place importante par exemple dans :
Les entreprises brassicoles (retours de bouteilles et casiers vides pour réutilisation) ;
Les entreprises de fabrication de produits chimiques (retours d’emballages usagés pour destruction) ;
Les entreprises de fabrication d’appareillages électroniques (pour réparation ou destruction).
Les composants de la logistique portuaire
Définition du port
Un port fait référence à un ensemble de zones terrestres, d’eau de mer ou de rivière, d’infrastructures et de superstructures qui respectent les conditions naturelles et l’organisation physique, et sont autorisés à recevoir des navires afin qu’ils puissent abriter, accoster et transporter des marchandises ou des passagers et des marchandises réparation ou réparation à l’embarquement et au débarquement .
L’évolution du rôle du port
Face à ce nouvel environnement, les ports doivent fournir des services à leurs utilisateurs en complément des services traditionnels strictement liés au chargement et au déchargement :
– Des services logistiques et de distribution totale, avec une informatisation de l’utilisation des engins et des procédés de gestion et la maîtrise de l’information.
– Des services de logistique de soutien et de maintenance- réparation pour les navires, véhicules et outils de manutention afin de réduire les risques techniques et commerciaux.
– Des services administratifs et commerciaux simples, souples et flexibles grâce à la généralisation de l’échange de donnée informatisé (l’EDI), à la disponibilité d’une manière continue (24 heures et 7j/ 7j).
– Des liaisons avec l’intérieur pour assurer la fluidité du trafic généré par le port : les ports doivent collaborer étroitement avec les institutions chargées de l’amélioration de l’infrastructure intérieure (collectivités territoriales, Ministères, etc.…). Un port qui se soucie de sa compétitivité se trouve obligé de renforcer ses relations avec son hinterland urbain en particulier. Une excellente relation entre port et « ville- région » et le soutien de cette Dernière, sont une des conditions essentielles de la compétitivité d’un port. Le port demande de manière croissante à son arrière-pays urbain ;
• L’accès à la place portuaire depuis l’arrière-pays,
• Des installations d’entreposage / distribution,
• l’aménagement urbain.
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Table des matières
Introduction générale
Chapitre I : Logistique portuaire
Introduction
Section 1 : généralités sur la logistique
1-1 Historique de la logistique
1.2 Définitions et types de la logistique
1.3 Les missions de la logistique
1.4 Les fonctions logistiques
1.5 Les activités de la logistique
1.5.1 Les activités en amont
1.5.2 Les activités en aval
1.5.3 La logistique de retour ou Reverse Logistiques
1.6 La chaine logistique
1.6.1 Définitions de la chaine logistique
1.6.2 Structure des chaînes logistiques
1.6.3 Les flux de la chaîne logistique
1.6.4 L’optimisation des processus de la chaine logistique
Section 2: les composants de la logistique portuaire
2.1 Definition du port
2.2 L’évolution du rôle du port
2.3 Classification des ports
2.3.1 Selon la Localisation
2.4 La Communauté portuaire « services et Acteurs »
2.4.1. Une communauté de services
2.4.2. Une communauté d’acteurs
2.5 Les type de navires
2.5.1 Les navires spécialisés
2.5.2 Les navires non spécialise
2.6- Le cadre institutionnel de la logistique portuaire et maritime
2.6.1 Législation
2.6.2. Les conférences maritimes
2.6.3. OUTSIDERS
2.6.4. Les consortiums
2.7 Le nouveau code maritime algérien (CMA)
2.7.1 Caractères principaux du code maritime algérien (CMA)
2.7.2 Les défaillances du nouveau code maritime
2.7.3 Les ambiguïtés de l’ancien code maritime sur l’activité de transport maritime
2-8 Les équipements portuaires en Algérie
Conclusion
Chapitre II: Les technologies d’information et de la communication
Introduction
Section 1 : généralités sur les technologies de l’information et de communication
2.1 Origine, et évolution des TIC
2.2 Définition des technologies d’information et de communication
2.3 Les caractéristiques des TIC
2.3.1. L’efficacité
2.3.2 La mobilité
2.3.3 La mondialisation ou globalisation
2.4 Les déférents types de TIC
2.5Les différents outils des TIC
2.5.1 Les outils de la communication
2.5.1.1 La communication électronique de textes
2.5.2 Outils de gestion des données
2-6 Les TIC en Algérie
2-6-1 Statistique globales
2-6-2 Secteurs télécommunications en Algérie
2-6-3 La stratégie e-Algérie 2013
2.7 Les avantages et les limites des TIC
2.7.1 Les avantage
2.7.2 Les limite des TIC
Section 2 : l’application des technologies de l’information et de la communication dans le domaine de la logistique
2.1 Les applications internet utilisées dans la gestion logistique .
2.1.1 Les technologies de traçabilité
2.1.2 L’Internet
2.2 Les principaux progiciels les plus utilisés dans la gestion logistique
2.2.1 SCE (supply chaine exécution)
2.2.2 EAI (Enterprise Application Intégration)
2.2.3 ERP (Enterprise Resource Planning)
2.2.4 SCP (Supply Chain Planning)
2.2.5 APS (Advanced Planning System ou Système de Planification Avancé)
Conclusion
Chapitre III : Les TIC au sein de la BMT et leurs impacts sur la gestion du terminal à conteneurs
INTRODUCTION
SECTION 1 : Présentation de l’organisme d’accueil
1.1 : la Présentation de BMT
1.1.2 Définition de la BMT
1.1.3 Situation géographique de BMT
1.2 Les valeurs de BMT-Spa
1.2.1 Les missions
1.2.2 Les objectifs La BMT
1.2.3 Vision
1.3 La structure de l’entreprise
1.3.1 Direction générale (DG)
1.3.3 Direction des opérations (DO)
1.3.4 Direction Marketing (DM)
1.3.5 Direction des finances et de comptabilité (DFC)
1.3.6 Direction technique(DT)
1.4 Les atouts
Sections 2 : La gestion de terminal à conteneur de BMT
2.1. Les principales opérations du terminal
2.1.1 Les Opérations de planification
2.1.2 Les opérations de manutention
2.1.3 Les opérations d’acconage
2.3 Capacité du terminal
2.2 Équipements du terminal
2.2.1 Portique de qui sur rail (QC)
2.2.2 Portiques gerbeur sur pneus (RTG)
2.2.3 Remorques portuaire
2.2.4 Chariot manipulateur de vides
2.2.5 Grue mobile portuaire (MHC)
2.2.6 Steackers
2.2.7 Remorques routiers
2.2.8 Chariots élévateurs
2.4 La procédure du traitement du conteneur
2.4.1 Le traitement du conteneur à l’import
2.4.2 Le traitement à l’export
Section 03 : Les technologies de l’information et de communication utilisés au sein de BMT
3.1 CTMS (Container Terminal Management System)
3.1.1 Les taches assurées par le CTMS
3.1.2 Performances de CTMS
3.1.3 Planification des escales par le logiciel CTMS
3.2 RDS (Radio Data System)
3.3 Position Shirting System (PSS) ou Système de Détection de Positionnement (PDS)
3.4 Echange de données informatisées(EDI)
3.5 L’impact des TIC sur la performance de la gestion de terminale à conteneurs
3.6 La moyenne d’attente en rade d’un navire
3.7 Le séjour de conteneur au terminal
2.7 Cadence de traitement navires à la BMT
3.8L’avantage des TIC dans la gestion du terminal
3.8 Les limites des technologies d’information et de communication
Conclusion
CONCLUSION GENERALE
Bibliographie
Annexe
