Sur les 50 000 km du réseau routier existant à Madagascar, seuls 30 000 km sont praticables ces dernières années. Et encore, ces chiffres provenant des résultats d’enquêtes réalisées par le Guide de protection routière contre les inondations à Madagascar (GPRCIM) relèveraient encore d’un certain euphémisme car la réalité est autrement pire. Chaque année, près de 300 km de route sont détruites. Les passages cycloniques, la vétusté des infrastructures routières, l’absence des normes et le manque d’entretien sont essentiellement les facteurs de dégradation du réseau routier de la Grande Ile. Récemment les maires des Communes dans certaines Régions de l’Ile se sont plaints du mauvais état des routes qui représente un frein majeur à l’écoulement des produits agricoles. En effet, le secteur des transports joue un rôle primordial dans l’économie du pays, en particulier dans l’agriculture, pour la distribution et la commercialisation locales des cultures vivrières et également pour l’exportation des cultures de rente. C’est pour cette raison que notre ouvrage se porte sur « la Réhabilitation Routière » pour remédier aux plusieurs conséquences qu’impliquent la dégradation des routes sur les autres secteurs qui sont d’une importance majeure.
DESCRIPTION GENERALE DU PROJET
Localisation du projet
Notre zone d’étude se trouve dans la Commune Rurale d’AlatsinainyIbitydans le district d’Antsirabe II. Elle appartient à la région de Vakinankaratra, constituée de hauts plateaux, des collines plus ou moins escarpées et des massifs volcaniques. La région a un relief plus élevé. Les sols sont du type volcanique.
Elle est caractérisée par trois ensembles naturels :
– Au centre se trouve le massif volcanique de l’Ankaratra. Il culmine à 2 655 m et c’est le point culminant de la province d’Antananarivo ;
– Au Sud-ouest de la région, par la formation de dépressions à fond alluviale et présentant des nombreux cratères et des lacs, la zone méridionale (où se trouve notre zone d’étude) est dominée par la chaine de l’Ibity (2 254 m d’altitude), elle est constituée par une succession des petites cuvettes au sol sableux, jonchées de blocs de quartzite de toute taille ;
– Le Moyen Ouest est constitué par des pénéplaines de Mandoto-Ramaritina, l’altitude diminue jusqu’à 1 000 m.
Notre zone d’étude proprement dite se trouve à une vingtaine de kilomètres au Sud de la ville d’Antsirabe. Elle est accessible par une route secondaire de l’Ibity qui s’embranche sur la RN 7 au niveau de Vinaninkarena (PK. 177,5).
La commune d’Ibity est délimitée par :
Les communes Sahanivotry et Manandona à l’Est,
Les communes Mangarano et Vinaninkarena au Nord,
Les communes Tritrivaet Marososona à l’Ouest
La limite de la région Amoron’i Mania au Sud.
La zone d’étude est localisée par les coordonnées géographiques avec la projection Laborde:
Xmin= 450420.749m ; Xmax= 461262.420m
Ymin =653498.235m ; Ymax= 677718.989m
Objectifs du projet
L’entreprise HOLCIM a essayé de réaliser une étude d’aménagement d’une route en terre en route en béton. L’Entretien des routes à Madagascar est orienté vers deux objectifs principaux à savoir: l’objectif technique et l’objectif socio- économique.
➤ Sur le plan technique, l’objectif consiste à offrir aux usagers de la route un niveau de service correspondant à leurs exigences en matière de:
● Sécurité de circulation ;
● Confort de conduite ;
● Agrément des parcours des sites.
➤ Sur le plan socio-économique, l’Entretien routier a pour objectif de :
● Faciliter la circulation des biens et des personnes de façon à promouvoir l’économie de la Région voire même celle de la Nation;
● Réduire l’accélération du rythme de dégradation du réseau routier, de façon à éviter par la suite d’importantes opérations coûteuses comme la reconstruction,
● Rentabiliser économiquement l’investissement.
Les avantages du projet
Les avantages de la route en béton sont les suivants :
Durable : c’est l’un des avantages prépondérants de la route en béton, sa durée de vie est longue, son entretien extrêmement réduit, lorsqu’elle est bien conçue et correctement mise n œuvre.
Sur le plan économique : le béton est économique, le cout est une donnée extrêmement relative. En effet, l’élément de comparaison doit être établi sur base du montant total des couts actualisés d’entretien sur la période de service. De plus, les contraintes budgétaires des pouvoirs publics pour l’entretien de leur réseau routier sont importantes. C’est pourquoi, une structure en béton à faible cout d’entretien et dont les prix des matières premières évoluent peu, constitue un atout indeniable.il fait également tenir compte de l’économie résultant de l’absence d’entretien : pas d’embouteillages, pas de risques d’accidents, pas de retards et pas de stress pour l’usager !
Sur le plan social : pour la sécurité ; l’adhérence des véhicules en tout temps et en particulier par temps de pluie et l’absence d’orniérage constituent des qualités essentielles en termes de sécurité des usagers .
Sur le plan environnemental : elle est recyclable c’est-à-dire que en fin de vie ; les revêtements en béton démantelés sont envoyés vers des centres de concassage et les granulats de béton concassés sont ensuite réutilisés dans les couches de sous fondation et de fondation ou comme gravillons pour des applications plus nobles.
De plus l’énergie consommée pour l’extraction ; la production, le transport et le traitement de fin de vie du béton pris sur l’ensemble de son cycle de vie est très faible au regard d’autres matériaux.
Terminologie routière
Pour plus de compréhension dans la conception routière, il convient de définir un certain terme technique propre aux travaux routiers.
1) Assiette :
Surfacedu terrain occupée par la chaussée ; elle comprend les accotements, les talus, les fosses et l’encombrement total des ouvrages
2) Emprise :
Partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à ses dépendances, qui coïncide avec le domaine public.
3) Chaussée :
Surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules. Au sens structural, la chaussée est aussi l’ensemble des couches de matériaux qui supportent le passage des véhicules.
4) Plateforme :
Constituée par une partie de l’assiette, elle se compose d’une ou de deux chaussées, éventuellement de la terre pleine d’accotements ou de trottoirs .
On distingue deux cas :
Route en remblai. La plateforme s’étend jusqu’à la crête des remblais Route en déblai. La plateforme s’étend jusqu’à la crête du fossé côté route. S ‘il n’y a pas de fossé, elle s’étend jusqu’au pied du talus de déblai/ .
ETUDE MONOGRAPHIQUE
Étude monographique de la zone d’influence directe
La zone d’influence directe concernée par la réhabilitation de la route non classée qui relie la commune Vinaninkarena (PK 175+000) à la commune AlatsinainyIbity (190+000) est le District d’ANTSIRABE II. La population totale de cette zone d’influence immédiate du Projet est estimée à 382.879 Habitants en l’an 2005, se répartissant sur une superficie de 2 769 km2, avec une densité moyenne de 121,46 habitants au km² .
Historique
La région est d’histoire relativement récente, parallèle à l’évolution des protomalgaches sur les Hautes Terres. Le Vakinankaratra a été depuis longtemps soumis à la vassalité des royaumes d’Antananarivo. Plus récemment encore, la région a joué le rôle de pôle d’attraction et de zone d’immigration principalement Betsileo, d’où une certaine symbiose ethnique surtout pour les parties limitrophes de l’ex-province de Fianarantsoa. Les principaux sites sont dans les sites rizicoles (Ambohibary, Manandona) les sites d’activités agro-pastorales (Soanindrariny, Manandona, Ambatomena, Ambano, Ambohimiarivo) qui sont d’ailleurs les anciens cantons.
Délimitation de la zone
Le District d’Antsirabe II se trouve dans la Région Sud de l’ex-province d’Antananarivo, à 175 km de la capitale. Il est délimité par les Districts suivants :
– Nord : District de Faratsiho;
– Est et Nord-est : District d’Antanifotsy;
– Ouest et Sud- Ouest : District de Betafo ;
– Sud-est : District de Fandriana ;
– Sud: District d’Ambositra.
Il enclave la Commune Urbaine d’Antsirabe.
Situation géographique et climatologique
Le District d’Antsirabe II se trouve sur les roches cristallines de hautes terres ayant subies des mouvements tectoniques, séismiques d’où la richesse du sous-sol (des roches cristallines aux roches volcaniques, sédimentaires et métamorphiques) et l’existence de plaines de haute altitude et pénéplaine (Ambohibary, Manandona&hellip). Point culminant : Ampamoizankova : 2 366 m. Le District dispose d’un réseau hydrologique assez dense en particulier les sources et affluents de l’ONIVE, le Fleuve de Manandona et le Lac d’Andranobe.
Le District bénéficie d’un climat tropical d’altitude semi-tempéré, assez forte amplitude drus et saisonnière, d’où l’intérêt de cultures tempérées : blé, vigne, culture maraîchères, etc. Le climat se divise en deux saisons bien distinctes :
– Novembre à Avril : saison pluvieuse et chaude ;
– Avril à Octobre : saison sèche et tempérée.
La pluviométrie moyenne annuelle de la zone est de 1200mm avec une température variant de 0°c à 29 °c.
Situation démographique
Le District d’ANTSIRABE II est composé de 20 Communes Rurales : Alakamisy , Ambano , Ambatomena , Ambohibary, Ambohidranandriana , Ambohimiarivo , Ambohitsimanova , Andranomanelatra , Antanambao , Antanimandry, Antsoatany , Belazao , Ibity , Manandona , Mandrosohasina , Mangatano , SahanivotryMandona , Soanindrariny, TsarahonenanaSahanivotry , Vinaninkarena et compte au total 204 Fokontany.
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Table des matières
INTRODUCTION
Chapitre I: DESCRIPTION GENERALE DU PROJET
I. Localisation du projet
II. Objectifs du projet
III. Les avantages du projet
IV. Terminologie routière
1) Assiette
2) Emprise
3) Chaussée
4) Plateforme
5) Accotements
Chapitre II: ETUDE MONOGRAPHIQUE
I. Étude monographique de la zone d’influence directe
1) Historique
2) Délimitation de la zone
3) Situation géographique et climatologique
4) Situation démographique
5) Les données économiques
6) Infrastructures éducatives
7) Infrastructures sanitaires
II. Étude monographique de la zone d’influence indirecte
1) Historique
2) Monographie de la région du Vakinankaratra
III. Etude démographique de la zone d’influence
IV. Etude économique de la région de vakinankaratra
1) Secteur agricole
2) Secteur élevage
Chapitre III: ETABLISSEMENT DE LA BANDE D’ETUDE
I. Délimitation de la bande d’étude
II. Méthodologie de réalisation
1) Les méthodes indirectes
2) Les méthodes directes
Chapitre IV: LES DIFFERENTES PHASES D’ETUDE D’AMENAGEMENT ROUTIER
1) Principe de cheminement polygonal
2) Le pré reconnaissance
3) La reconnaissance proprement dite
4) Mesure des angles
5) Mesure des distances
6) Les levés de détails
7) Le levé de profils
Chapitre V: TRAVAUX DE BUREAU
1) Calcul des angles au sommet de la polygonale
2) Calcul de gisement
3) Calcul de distance horizontale
4) Réduction des distances
5) Application de calcul de corrections
Chapitre VI: LE PLAN D’EXECUTION
I. LE TRACE EN PLAN
1) Les axes en plan
2) Les alignements droits
3) Les raccordements circulaires
4) Le rayon de courbure
5) Clothoïde
6) Le profil en long
7) La déclivité
8) Les courbes
9) Calcul de cubature
II. Le tracé du profil en travers
1) La largeur de la chaussée
2) La surlargeur
3) Le devers
4) Les accotements
5) Les pentes transversales dans les alignements droits
6) Le profil en travers type de la chaussée finie
III. Les études des ouvrages d’assainissement
1) Diagnostic sommaire des ouvrages
2) Identification des nouveaux ouvrages d’assainissement
IV. La distance d’arrêt da
V. La distance de visibilité dv
1) Le tracé en plan
2) Profil en long
CONCLUSION
