Actuellement, les routes occupent une place prépondérante à Madagascar. Le réseau routier joue un rôle de tout premier ordre pour le développement général d’un pays, surtout dans les domaines des échanges commerciaux, socio-économiques. Pour assurer des liaisons permanentes entre les régions, on reconnait quel’ existence des réseaux routiers en bon état est la meilleure façon de surmonter de nombreuses difficultés sur tous les plans. L’objectif essentiel aux conceptions de routes a été la réalisation de chaussées résistantes et économiques c’est-a-dire que de la qualité de la conception et de la réalisation initiale dépendent en grande partie le succès économique des opérations routières et les conditions ultérieures de maintenance de ces infrastructures. Les solutions aux problèmes de choix stratégiques et économiques sont aussi souvent des solutions techniques. De par les critères que nous allons développer, il existe des routes qui nécessitent Une étude d’aménagement. Cette étude doit être menée à bien pour la pérennité de la route. Pour cela, il faut admettre des principes et techniques bien adaptées pour éradiquer les anomalies existantes de la structure. C’est au terme de cette étude de d’aménagement basée sur ces principes et techniques adaptées que le présent mémoire nous à été propose.
ETUDES PRELIMINAIRES
GENERALITE SUR LE PROJET
Contexte générale
Les travaux objet de ce projet concernent le bitumage de la route nationale n°5A entre Ambilobe et Vohemar, longue de 156km .Les travaux concernent les sections suivantes :
❖Lot n°1 : Ambilobe-Maromokotra : du PK00+000 au PK64+436
❖Lot n°2: Maromokotra-Daraina : duPK64+436 au PK105+103
❖Lot n°3: Daraina-Vohemar: du PK105+103 au PK153+824
Historique de la RN5 A
Pendant la saison des pluies les riverains et les utilisateurs de la route à des problèmes sur la communication entre les régions.Madagascar s’orientent vers les élections présidentielles. Les conditions sont réunies pour entendre prochainement de belles promesses sur l’aménagement de la mythique route reliant Ambilobe à Vohemar en passant par Daraina Après quelques années d’oubli, les politiciens s’y intéressent à nouveau. On peut dire que la promesse d’aménagement de la RN 5A reliant Ambilobe à Vohémar ne peut laisser les pratiquants de cette route insensibles. Dernièrement, une délégation de parlementaires de la Transition a effectué une descente sur les lieux pour constater de visu le piteux état d’une partie de ce tronçon. Un peu plus de 150 kilomètres de routes, des mares de boue laissées par les dernières pluies et crachins ou encore des trous à hauteur de hanche creusés par les derniers poids lourds pouvant s’y aventurer, tels sont les paysages aux alentours de Daraina. Un peu plus de 150 kilomètres qui nécessiteront au moins deux jours pour passer le transit entre la Diana et la SAVA. Ce tronçon de route fait l’objet de belles promesses d’aménagement pendant les campagnes électorales depuis le régime Ratsiraka. Des travaux de remblayage effectués pendant l’ère Ravalomanana ont donné à la population locale, une lueur d’espoir qui ne pouvait que s’éteindre avec le putsch de 2009. Le « Lalana tsy azo hoanina » a succédé au « Tohizo ny lalantsika », sauf que le slogan devrait changer sous peu. Les membres du parlement de la Transition s’indignent en effet sur le fait que cette portion de la RNS 5A ait été délaissée par les régimes qui se sont succédé. Des enquêtes ont également été ouvertes sur l’attribution du marché de réhabilitation de cette route sous des circonstances douteuses à une entreprise jugée incompétente. On se demande jusqu’à quand ces acteurs politiques de la Transition ouvriront le balai des promesses de la reprise des travaux sur cet axe. En ce qui concerne leur réalisation, il n’est pas déplacé d’avancer que ça demeure une utopie. Vu l’entrée de Madagascar dans les quatrièmes républiques.
Localisation du projet
Le projet est situe a l’angle Nord Est de Madagascar, dont le point de départ est la ville Ambilobeà l’extrémité de l’ouest, et le point de destination est la ville de Vohemar a l’extrémité de l’est, Le trace commence au carrefour de la RN6 dans la ville d’Ambilobe au PK00+000 et arrive jusqu’au PK155.Mais notre étude sur le projet concernera exclusivement le trace du PK00+000 au PK20+236.
Buts du projet
Les objectifs principaux relatifs à ce projetsont :
• Le désenclavement afin d’éviter le handicap de la compétitivité des produits : approvisionnement, ravitaillement des populations enclaves en produits de premièrenécessité,
• L’amélioration de la distribution de leurs produits agricoles et l’élevage vers les régions qui manquent et qui en ont besoin,
• La valorisation du potentiel touristique et agricole de cette partie de la région de SAVA qui est riche en produit d’exportation comme la vanille, girofle, cafe,
• Maintenir la continuité du parcours de l’itinéraire,
• D’améliorer la condition de confort et de sécurité.
Zone d’influence
On désigne par zone d’influence du projet la zone ou le projet fera effet et apportera des avantages .La zone d’influence concernant ce tronçons de la RNS5A entre Ambilobe et Daraina s’étend de la ville de Vohemar a Antalaha et est constitue par tous les villages chefslieux des communes qui tissent des relations commerciales entre eux : La villeAntalaha, Ampahana, Ambinanifaho, Lanjarivo, Ampohibe, Marofinaritra, Antombana, Vinanivao.
MONOGRAPHIE DE LA ZONE D’INFLUENCE
Généralité
La présente route relie la ville Ambilobe et la ville de Vohemar et elle est à la fois chemin unique pour les habitants le long de la routes de fournir des matériaux de vie et de communiquer à l’extérieur. Alors l’étude socio économique est un paramètre à étudier pour avant la réalisation du projet.
Délimitation de la zone d’influence
La région est limitée à l’Est par l’Océan Indien, au Nord par la sous-préfecture d’Antsiranana II, à l’Ouest par les sous-préfectures d’Ambilobe et de Bealalana et au Sud par les confins de la Province Autonome de Tamatave et de la baie d’Antongile .
Milieu physique
Relief et paysages
La zone nord-est de Madagascar constitue un ensemble massif qui est marqué par le contact rapide et brusque entre les hautes terres et la mer. Du point de vue géomorphologique, la région juxtapose des formes variées : volcaniques, quartziques et cristallines. Les principales unités de relief sont les suivantes : Les reliefs du socle : ils correspondent essentiellement à des unités tectoniques spécifiques. Les mouvements tectoniques et orogéniques affectant la masse continentale, suivis par des volcanismes répétitifs de la fin du Tertiaire et du Quartenaire ont mis en place des reliefs de types variés : plateau, horst, graben. Ainsi, les failles ont découpé cette région en blocs massifs vigoureusement disséqués par l’érosion. Le plateau de Makira et la presqu’île de Masoala sont des horsts encadrant le graben de la baie d’Antongil; Les bassins sédimentaires : cette zone se caractérise par le contact socle – sédimentaire. Le volcanisme y a fait apparaître de nombreux lacs et dépressions. La cuvette d’Ankaibe s’étend largement et offre d’excellente zone de cultures de rente ; La côte : il s’agit des côtes à haute falaise marine à plus de 1.500 m d’altitude se localisant au niveau du Cap Masoala et de la baie d’Antongil. C’est là où le plateau continental prend une extension importante couvrant 2.750 km2 et 25 miles de large. Le Cap Masoala est entouré de nombreux îlots. La côte est parsemée de bourrelets dunaires et des végétations adaptées aux milieux côtiers tropicaux. De maigres mangroves sont localisées dans de rares endroits.
On distingue deux grandes catégories de terrains à savoir :
Le terrain sédimentaire
Le terrain cristallin.
Terrains sédimentaires :
Formés principalement par des apports fluviaux et éoliens. Ces terrains relativement récents se sont emboîtés dans des couches plus anciennes et qui constituent la plus grande partie d’une étroite plaine côtière. Cette plaine, constituée de terrains sédimentaires repose en grande partie sur un socle précambrien.
Terrains cristallins :
Formés de différents types de roches (granites, gabbros, migmatites) qui se sont formées à la surface où à l’intérieur de la terre quand elles sont d’origine volcanique. Le passage fréquent de violents cyclones et l’abondance des pluies favorisent le phénomène érosif et changent souvent les paysages cristallins en reliefs accidentés.
Le climat
Le climat est de type tropical chaud et humide caractérisé par deux saisons distinctes : saison chaude qui va d’octobre en avril, caractérisée par des pluies abondantes et des températures élevées et saison fraîche allant de mai en septembre .
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
PARTIE I : ETUDES PRELIMINAIRES
Chapitre 1 : Généralité sur le projet
Chapitre 2 : Monographie de la zone d’influence
PARTIE II : ETUDE TECHNIQUE
Chapitre 3 : Diagnostique de la chaussée
Chapitre 4 : Etude de trace
Chapitre 5 : Etude de trafic
Chapitre 6 : Dimensionnement de la chaussée
Chapitre 7: Etude des matériaux
Chapitre 8 : Etude hydrologique et hydraulique
PARTIE III : TECHNOLOGIE DE MISE EN OEUVRE
Chapitre9 : Travaux de Terrassements
Chapitre 10 : Mise en œuvre de la couche de fondation
Chapitre 11 : Mise en œuvre de la couche de base
Chapitre 12 : Mise en œuvre de la couche d’imprégnation
Chapitre 1 3 : Mise en œuvre de la couche d’accrochage
Chapitre 1 4 : Mise en œuvre de la couche de roulement en béton bitumineux
Chapitre 1 5 : Mise en œuvre de l’ouvrage d’assainissement
Chapitre 1 6: Les différents essais lors de l’exécution des travaux routiers de la RNS5A
PARTIE IV : EVALUATION DU COUT DU PROJET ET ETUDED D’IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX
Chapitre 17 : Devis descriptif
Chapitre 18 Devis quantitatif
Chapitre 19 : Devis estimatif
Chapitre 20 : Etudes d’impacts Environnementaux
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
