La nécessité d’un entraînement cohérent dans de vastes volumes aériens

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Les méthodes et moyens d’appropriation de l’espace aérien :

Comme nous l’avons énoncé dans l’introduction : un territoire se définit comme « un espace approprié et occupé par un groupe humain qui s’y identifie et fonde sur lui une partie de son identité parallèlement à l’instauration d’un pouvoir légitime » (Gourdin, 2010). Les premiers termes de cette définition « appropriation » et « occupation » seront l’objet de la réflexion des chapitres qui suivent. Ainsi, « l’appropriation de l’espace doit nécessairement se trouver sur le chemin de tout géographe qui interroge ce que l’on appelle généralement les rapports hommes / sociétés, (…) la dimension spatiale des sociétés » (Ripoll et Veschambre, 2006 : 295). Nous allons voir quels moyens et méthodes les sociétés ont utilisés pour s’approprier cet espace si spécifique pour en faire un territoire aérien ? Pour cela, nous allons observer quelles similitudes et quelles nuances il peut exister avec l’espace terrestre et l’espace maritime.

La construction du territoire aérien :

L’exercice du pouvoir étatique sur son espace : rappel du principe de souveraineté

L’Etat se définit comme une collectivité territoriale et, dans l’ordre international, il est d’abord le détenteur de la souveraineté, laquelle est principalement de nature territoriale. La particularité de la souveraineté est de conférer à l’Etat qui en est investi un monopole dans l’exercice des pouvoirs étatiques à l’intérieur de l’espace qui y est soumis » (Park, 1991 : 48).

La définition géographique se couple souvent « d’un sens politique, le territoire étant un espace infranational sur lequel s’exerce une autorité » (Dumont, 2012). En droit, la notion de territoire est fortement étudiée, nous appuierons ici notre réflexion sur différents travaux de cette branche. Dans cette discipline « l’espace est un paramètre central car la notion de territoire, substrat fondamental de l’Etat, est en soit spatiale et beaucoup de règles ont pour vocations de réglementer les utilisations et délimitations » (Park, 1991 : 10). Nous pouvons noter également que dans la conception classique, la souveraineté est considérée comme

absolue et quasi-illimitée » (Park, 1991 : 19) dans l’ordre interne des Etats malgré le développement du droit international.

L’application de la souveraineté sur son territoire est un symbole de l’indépendance des Etat vis-à-vis des autres. Cette indépendance, constitue le « titre juridique de la compétence territoriale par laquelle un Etat exerce le pouvoir sur son territoire à l’exclusion de tout autre Etat ; et le champ d’application de la souveraineté territoriale est délimité dans l’espace, soit par les frontières (…) soit par des engagements juridiques intervenus entre Etats voisins (…), soit par des actes de reconnaissance d’Etats établis à l’intérieur de limites déterminées » (Park, 1991 : 20). Cette approche juridique rejoint également la pensée du politologue B. Badie sur le territoire qui, selon l’auteur, est « une vision strictement politique du découpage de l’espace géographique » et comme « la marque essentielle de l’Etat » (Di Meo et Buléon, 2005 : 77).

Ainsi, comme le soulignent les géographes C. Raffestin et A. Barampama : « la rencontre entre espace et pouvoir est transcalaire » (Raffestin et Barampama, 2004 : 65). Elle intéresse les microrégions, macrorégions, aussi bien les communautés élémentaires que les sociétés nationales. Pour ce qui nous concerne, elle intéresse l’espace aérien. Selon les auteurs, le déploiement du pouvoir dans l’espace se traduit par une séquence type : « intention, stratégie, application, modification et champ de pouvoir » (Raffestin et Barampama, 2004 : 66).

La notion de souveraineté d’un Etat et son application se heurtent souvent au droit international. Le fait qu’il n’existe pas de pouvoir central international fort conduit chaque Etat à l’interprétation de cette notion en fonction de ses intérêts, politiques, économiques et stratégiques. Ces intérêts peuvent évoluer en fonction de la situation géopolitique du moment. Qu’en est-il de l’espace aérien?

Quel cadre juridique pour ce nouvel espace ?

Le milieu aérien, comme nous l’avons vu précédemment se présente comme un continuum planétaire. Malgré ses nombreuses contraintes physiques, il semble facilement perméable. Nous pouvons dores et déjà dire que l’intérêt de ce milieu est d’offrir un nouveau rapport espace / temps aux sociétés. Les progrès techniques croissants de l’aviation dans les années vingt ont très vite permit de s’affranchir des distances de plus en plus grandes dans des délais de plus en plus courts. Ceci a suscité l’intérêt du développement économique de cet espace par certains pays d’une part, et rappelé aux Etats la nécessité de protéger leur intégrité territoriale des éventuelles menaces extérieures d’autre part. La territorialisation des espaces aériens par les Etats sous-jacents vint de fait.

C’est au début du 20e siècle que le problème juridique de la couche d’air au-dessus des Etats se posa ainsi que le droit de passage des aéronefs étrangers au-dessus des territoires nationaux. Deux doctrines s’opposaient : celle de la liberté totale de l’air et celle de l’application de la souveraineté de l’Etat sur son espace aérien.

La thèse de la liberté de l’air :

Les premiers auteurs de cette thèse assimilaient l’espace aérien à l’espace maritime. Ils soutenaient qu’aucunes frontières ne pouvaient se concevoir et qu’il fallait assimiler l’air à la mer libre. Néanmoins, certaines restrictions sont venues très vite dans le camp de ceux qui prônaient la liberté d’utilisation de l’air. Ce fut le cas de P. Fauchille qui admettait une liberté limitée de l’air avec une zone de protection jusqu’à une certaine hauteur précise. Au début des années 1920, celle-ci était de 300 mètres. L’Etat pouvait selon le juriste français conserver un droit de se défendre contre toutes menaces avec une zone de protection dont la hauteur était variable : 1 500 mètres en temps de paix et jusqu’à 5 200 mètres en temps de guerre15. Point important que nous pouvons souligner : l’auteur a estimé qu’un Etat neutre ne pouvait pas fermer son atmosphère aux aérostats d’une nation en guerre au-delà de 1 500 mètres.

La thèse de la souveraineté

Cette thèse affirmait que la souveraineté d’un Etat se prolongeait au-dessus de son territoire terrestre. L’argument principal était la sécurité et la défense du territoire national. La principale critique de cette thèse est que l’espace aérien et l’espace maritime ne peuvent se comparer. En effet, l’espace aérien est « vital pour le territoire sous-jacent car tout objet lancé d’un aéronef en plein vol, quelle que soit sont altitude, est dangereux pour la sécurité nationale du simple fait de sa gravitation » (Park, 1991 : 32). Là aussi, une nuance est apportée par les auteurs de cette thèse : celle de ne pas entraver le développement des communications internationales. Autrement dit, les activités liées aux transports aériens devraient pouvoir se développer.

La nature juridique du lien entre l’Etat et ce nouvel espace est au cœur du débat. Est-ce un rapport de propriété privé que doit exercer l’Etat sur son territoire aérien ? Pour les partisans de la liberté de l’air une autre notion importante est évoquée : celle du « territoire-objet ». Ces derniers affirment que l’espace aérien ne peut pas devenir un territoire car il est matériellement impossible à l’Etat de posséder l’atmosphère. Les adhérents de la souveraineté étatique ont eux aussi fait le rapprochement avec le droit de la propriété. Comme celle d’un immeuble dont la propriété s’étend au-dessous et au-dessus. L’auteur K-G. Park met en avant une différence fondamentale entre droit privé, c’est-à-dire la propriété et droit international avec la souveraineté. Selon lui, la propriété permet d’une certaine façon de faire des aménagements, transformer, détruire ou percevoir les fruits d’une location. A l’opposé de l’application de la souveraineté territoriale qui est le pouvoir des actes juridiques (actes législatifs, administratifs ou juridictionnels). Tout en gardant notre œil de géographe, nous pouvons dores et déjà souligner que l’espace aérien peut effectivement être loué, utilisé et mis en concurrence par différents acteurs civils ou militaires et donc s’apparenter à une régime de droit privé.

Les prémices de la reconnaissance du territoire aérien :

Jusqu’en 1914, il semble que la pratique des Etats se généralise par imitation. Les pays matérialisent leur pouvoir en adoptant des lois et des décrets. Ces derniers sont bien là des marqueurs de la souveraineté des Etats sur leur espace aérien. Cette thèse semble l’emporter sur la liberté de l’air. Les premières mesures unilatérales visaient à réglementer le survol des territoires nationaux et établir des zones d’interdictions. Il est intéressant d’observer que le Royaume-Unis en fut le précurseur européen16. Sa situation géographique insulaire et une culture de l’indépendance de ce dernier expliquent en partie la volonté de légiférer pour protéger son espace aérien. Par la suite, la France, l’Allemagne, la Russie, l’Autriche-Hongrie ainsi que l’ensemble des pays européen firent de même. Le contexte géopolitique de l’époque permet d’expliquer cette floraison de lois protectionnistes. L’Europe est à la veille de la Première Guerre mondiale.
Compte tenue du caractère international que représente l’espace aérien, les lois internes dans ce domaine n’étaient pas suffisantes. Afin d’éviter les problèmes de violation des frontières, on observe les premières tentatives d’accords multilatéraux. Ce fut le cas lors de la Conférence de Paris de 1910. Le but était de signer une convention internationale sur la navigation aérienne. Compte tenue des oppositions sur le statut de l’espace aérien, aucun accord ne fut trouvé.
L’influence des Etats neutres dans la construction juridique de l’espace aérien doit être citée. A cette époque, les pays en guerre voulaient que la traversée d’un espace aérien d’un pays neutre puisse être assimilée au « passage inoffensif » en droit maritime. Mais les pays comme la Suisse, les Pays-Bas ou les Etats-Unis manifestèrent leur intention de considérer comme une atteinte à leur souveraineté en cas de violation de leurs espaces aériens. L’usage de la force des pays neutres contre les aéronefs intrus n’a pas trouvé d’opposition internationale. Ceci démontre bien que l’espace aérien semble faire partie du territoire national et que la pratique internationale tend à le confirmer.
Ainsi, au vue de ces premières lois, il semble que la protection du territoire national via l’espace aérien est un enjeu pour les Etats. Le fait d’interdire ou de réglementer son accès représente en quelque sorte une « bulle de protection » qui permet aux Etats de pouvoir protéger leur « territoire terrestre » des éventuelles menaces extérieures. Certains auteurs assimilent volontiers l’appropriation d’un territoire comme une « construction éthologique et politique de l’espace » (Di Méo et Buléon, 2005 : 77). Ceci s’explique par l’origine géographique mais aussi éthologique de la notion de « territoire ». C’est le cas de R. Ardrey qui le considère comme « un espace vital terrestre, aquatique ou aérien, qu’un animal ou groupe d’animaux défend comme sa propriété exclusive » (Ardrey, 1966).

Les volumes à statuts particuliers :

Contrairement aux volumes précédents qui sont générés en priorité pour fluidifier le trafic aérien, ces volumes sont créés uniquement pour empêcher ou restreindre l’accès des aéronefs. Le but étant de protéger les sites sensibles comme des centrales nucléaires ou des zones militaires de toute intrusion aérienne. Ces volumes sont de tailles variables : de quelques kilomètres carrés à une région entière. Leur création se décide pour certains de façon unilatérale, dans ce cas la communauté internationale est informée (Cf. encadré 3). Pour d’autres une concertation est nécessaire entre les différents usagers.

Les zones « D », dangereuses :

Leur pénétration ne nécessite aucune clairance préalable car souvent elles n’ont pas d’organisme de contrôle propre, mais présentent néanmoins un danger pour les aéronefs. Cela peut être une zone de manœuvre de l’Armée de terre ou une zone côtière. La nature du danger et les heures d’activité figurent dans le complément aux cartes aéronautiques. Les zones « D » peuvent être temporaires, elles sont alors appelées ZDT (Zone Dangereuse Temporaire). C’est le cas notamment lors d’exercices militaires. La période d’utilisation de ces zones est de l’ordre de la semaine.

Les zones « R », réglementées :

Ce sont des zones dont la pénétration est soumise à certaines conditions (contact radio, clairance). Leur pénétration peut être interdite pendant les heures d’activités comme les vols militaires en basse altitude et à très grande vitesse. Elles sont alors appelées ZRT (Zone de Réglementation Temporaire). C’est le cas pour toute manifestation internationale avec la présence de hautes autorités (G8, anniversaire du débarquement de Normandie ou la venue du pape) ou pour les zones de largage de parachutistes.

Les zones « P », prohibited (interdites),

Ces zones sont fermées à la circulation aérienne civile et militaire (sauf dérogation). Ces volumes de formes cylindriques surplombent souvent des sites à caractère stratégique comme les centrales nucléaires, sites industriels sensibles (EDF, AREVA, GDF-Suez) ou de types SEVESO et sites pénitenciers. Elles peuvent également être temporaire (ZIT, zone d’interdiction temporaire).

Limites et abus du pouvoir étatique :

L’usage de la force armée : une application ambiguë dans un contexte géopolitique incertain Comme nous l’avons constaté jusqu’à présent, les aéronefs qui se voient accorder l’accès d’un territoire doivent se plier aux obligations de ce dernier. D’un autre côté, le pouvoir étatique jouit de nombreuses mesures tant législatives que matérielles pour protéger son territoire aérien. Certaines sont préventives comme l’établissement de zones d’interdictions de survols, d’autres permettent l’envoi d’aéronefs armés. Bien que le principe de souveraineté soit établi, le pouvoir d’un Etat n’est pas illimité. Le système international protège en principe l’usage de la force contre les aéronefs civils36.

Cependant, certains évènements dramatiques ont remis en question l’application du pouvoir étatique et l’usage de la force armée. Tous d’abord, la période de la guerre froide foisonne d’exemples de violation de l’espace aérien par des aéronefs militaires. Chaque pays voulant tester les moyens, procédures et réactions de l’autre sans pour autant atteindre un affrontement direct. Ces tests se faisaient généralement avec des aéronefs d’Etat, civils et militaires. Dans ce contexte tendu, l’exemple le plus tragique qui eut par la suite de grandes conséquences sur le plan international concerne la destruction de l’avion de ligne de la Korean Airlines 007 le 1er septembre 1983. Ce dernier fut intercepté et abattu dans l’espace aérien de l’URSS, au-dessus de la mer du Japon alors qu’il survolait une zone militaire sensible (Cf. Figure 14). Le Boeing 747 fut touché par un missile air-air de la chasse soviétique et coula avec 269 passagers civils sans laisser de trace. L’enquête de l’OACI conclut à une violation de l’espace aérien mais aussi à une utilisation abusive de la force par l’URSS.

Si nous commentons la carte ci-dessous retraçant les événements, nous constatons que l’avion de ligne s’est écarté peu à peu de sa route et aucun contrôle aérien ne semble l’avoir averti de ce danger. Cependant, il est important de noter que les coordinations entre pays ennemis à l’époque de la guerre froide étaient quasiment inexistantes et comme le souligne L. Grard : « les circonstances n’ont jamais été clairement révélées. » (Grard, 2006).

Attentes des militaires : un nécessaire maintien en condition opérationnel permanent sur l’ensemble du territoire

La composante aérienne militaire française comprend les différentes Armées (air, terre, marine, gendarmerie et la délégation générale de l’armement), dans le cadre de notre recherche, nous étudierons la composante de l’Armée de l’air, cette dernière étant la plus importante et la plus complète. De plus, l’Armée de l’air reste l’utilisateur de l’espace aérien le plus élevé avec près de 60 % des heures de vol en 201062 (Cf. annexe 11). Nous prendrons également l’exemple français de l’organisme de gestion et de contrôle aérien miliaire : la DIRCAM. Cet autre organisme est, comme son homologue civil la DGAC, un organisme étatique qui dépend cette fois du Ministère de la Défense. Ces deux entités sont responsables de la gestion et du contrôle de l’espace aérien français. Les exemples évoqués ici sont français, néanmoins, les militaires des autres pays semblent avoir les mêmes préoccupations. Seules vont changer les façons de coopérer et de cohabiter entre civils et militaires

L’aviation militaire : l’exercice d’un métier au cœur du trafic civil

La Direction de la Circulation Aérienne Militaire (DIRCAM)

La DIRCAM est un organisme interarmées placé sous l’autorité du Ministère de la Défense et relevant organiquement de l’Armée de l’air. Tout comme son homologue civil de la DGAC, c’est un organisme réglementaire, un organisme de gestion et de contrôle de l’espace aérien et un prestataire de service. Elle collabore avec les cellules d’arbitrage de la DGAC dans le cadre de la gestion et de l’utilisation de l’espace aérien national entre civils et militaires ainsi qu’à l’édition de l’information aéronautique63. Compte tenue du contexte international dans lequel évoluent les aéronefs, il veille notamment à être aux normes OACI et européennes.

Nous pouvons noter également que depuis 2010 sur décision politique, la DIRCAM fait parti d’une nouvelle entité : la Direction de la Sécurité Aéronautique de l’Etat (DSAE) (Cf. annexe 12). Cet organisme regroupe d’autres ministères et vise à limiter l’éparpillement des responsabilités. Il œuvre pour garantir un environnement maîtrisé, contrôlé et adapté aux missions aéronautiques de l’Etat. Dans un la cadre de la réalisation du ciel unique européen, la création de cette entité permet de garantir de façon cohérente les intérêts de l’Etat face aux autres nations.

La redéfinition de l’espace aérien européen : exemple du FABEC

Nous avons constaté dans les chapitres précédents que les pays étaient attachés à leur espace aérien. Celui-ci faisait parti intégrante du territoire national. Pour des raisons économiques ou stratégiques, les Etats ont déployé un ensemble de moyens législatifs et même armés pour le protéger. L’application du pouvoir de l’Etat sur son territoire aérien ne souffre aucune exception. Sa légitimité est reconnue aussi bien à l’échelle nationale qu’internationale (Cf. Art. 1, Conférence de Chicago, 1944). Sur le plan économique, les organismes de gestion et de contrôle étatiques sont en situation de monopole à l’intérieur des frontières nationales et jouissent d’un fort protectionnisme.

Cependant, la saturation de l’espace aérien européen, les retards des vols et les conséquences financières induites viennent bouleverser l’ordre établi. Le modèle de gestion national des espaces aériens semble devoir faire place à une gestion communautaire. La Commission européenne stipule dans son projet « ciel unique » la mise en place de blocs d’espaces aériens fonctionnels indépendamment des frontières. La France fait ainsi partie, avec six autres pays, du FABEC (Functional Airspace Block Europe Central). Dans le cadre de notre réflexion sur la territorialisation de l’espace aérien nous allons tenter de répondre à plusieurs questions : comment sont dessinés ces nouveaux espaces aériens ? Quelles vont être les conséquences de cette redéfinition territoriale et quelle va être la place des militaires dans cette réorganisation ? La souveraineté nationale des Etats ne va-t-elle pas être érodée ?

Le bloc d’espace aérien fonctionnel « Europe Centrale », un élément clef de la construction du « ciel unique européen » :

Une édification en plusieurs étapes :

Les bases réglementaires de la Commission européenne :

Les bases réglementaires qui permettent d’édifier l’espace aérien européen sont définies par les « paquets législatifs » de la Commission européenne. En 2004, le premier paquet réglementaire, appelé « paquet ciel unique I » (ou SES I), a été adopté afin de mettre en place le projet « ciel unique européen ». Les pays membres de la Communauté européenne se sont engagés à restructurer leur espace aérien en bloc d’espace aérien fonctionnel (FAB).

L’objectif principal est une gestion plus intégrée de l’espace aérien. Ainsi, « la reconfiguration de l’espace aérien devrait être fondée sur les besoins opérationnels (trafic commercial), indépendamment des frontières existantes. » (Règlement (CE) N°551/2004)115. Les règlements de la Commission européenne définissent également de façon précise ce qu’est un bloc d’espace aérien (Cf. encadré 11). Nous y associerons des commentaires à l’issue des ces définitions.

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Table des matières

Introduction générale
Partie 1 : De l’espace aérien au territoire aérien
1.1 Au commencement, l’espace aérien
1.1.1 Caractéristiques d’un environnement singulier
a) L’espace aérien, un continuum planétaire
b) Un espace lisse ?
1.1.2 Un nouvel espace
a) Du milieu aérien à l’espace aérien
b) Les limites de l’espace aérien, un flou toujours présent
c) Un espace à trois dimensions
d) Un espace temporaire
1.2 Les méthodes et moyens d’appropriation de l’espace aérien
1.2.1 La construction du territoire aérien
a) L’exercice du pouvoir étatique sur son espace : rappel du principe de souveraineté
b) Quel cadre juridique pour ce nouvel espace ?
c) Les prémices de la reconnaissance du territoire aérien
d) De « l’air territorial » au territoire aérien
e) Les relations avec le territoire maritime
1.2.2 Les moyens de protection du territoire aérien : un espace sous contrôle
a) Une accessibilité réglementée par des normes strictes
b) Les volumes d’espaces aériens contrôlés par les organismes étatiques
c) Les volumes à statuts particuliers
d) Les moyens armés, protection ultime du territoire
1.2.3 Limites et abus du pouvoir étatique
a) L’usage de la force armée : une application ambiguë dans un contexte géopolitique incertain
b) L’application extraterritoriale du pouvoir
c) Les pays sans défense aérienne : une souveraineté limitée ?
1.3 Civils et militaires dans l’exploitation de l’espace aérien, un rapport dissymétrique ?
1.3.1 Les enjeux de l’exploitation économique de la troisième dimension
a) « De la réglementation à la déréglementation contrôlée »
b) Les intérêts économiques nationaux …
c) Un secteur en plein essor mais qui reste fragile
1.3.2 Attentes des militaires : un nécessaire maintien en condition opérationnel sur l’ensemble du territoire
a) L’aviation militaire : l’exercice d’un métier au cœur du trafic civil
b) Les missions de souveraineté et d’assistance, une priorité d’accès permanent sur l’ensemble du territoire
c) La nécessité d’un entraînement cohérent dans de vastes volumes aériens
1.4 Représentations concrètes et idéelles d’un espace à trois dimensions
1.4.1 Une représentation cartographique difficile
a) De nombreuses contraintes
b) Des espaces aériens supplémentaires, vers une lisibilité décroissante ?
1.4.2 Les aspects cognitifs de l’espace aérien
a) Une représentation plurielle de l’espace aérien
b) Un nouveau rapport espace-temps
c) Les marquages symboliques de l’espace
d) Place des représentations du territoire aérien dans l’idéologie territoriale
Conclusion partie 1
Partie 2 La construction du « Ciel unique européen » : une redéfinition du mode de gestion territoriale de l’espace aérien et ses conséquences
2.1 L’espace aérien en Europe : une réorganisation qui parait nécessaire
2.1.1 Etat un ciel européen : un espace de plus en plus congestionné
a) Une croissance du trafic aérien continue quelles que soient les échelles …
b) Une augmentation croissante des retards des aéronefs
c) Explications des retards des vols
d) Un espace fragmenté par les intérêts nationaux
2.1.2 La prise en compte à l’échelle européenne des problèmes liés au trafic aérien : le projet « Ciel unique »
a) Une mise en place difficile ralentie par les intérêts nationaux
b) Un projet ambitieux basé sur l’amélioration du système de gestion du trafic aérien
c) Une réorganisation de l’espace aérien en blocs d’espace aériens fonctionnels (FABs)
d) Le volet technique du ciel unique européen : le projet « SESAR »
2.2 La redéfinition de l’espace aérien européen : exemple du FABEC
2.2.1 Le bloc aérien fonctionnel « Europe Centrale », un élément clef de la construction du « ciel unique européen »
a) Une édification en plusieurs étapes
b) Un espace stratégique au cœur du ciel européen
c) La cartographie aéronautique au sein du FABEC : une représentation différente qui n’est pas sans poser de complications
2.2.2 Les enjeux de l’aviation militaire dans la construction du FABEC : quelle place pour la protection de la souveraineté et des entraînements opérationnels ?
a) Un acteur essentiel malgré le rapport dissymétrique avec l’aviation civile
b) Les réorganisations spatiales des zones d’entraînements militaires au cœur des enjeux de la construction du FABEC
2.3 Gestion et gouvernance du futur espace aérien commun : des interrogations toujours en cours
2.3.1 Le partage de l’espace aérien entre civils et militaires au sein du FABEC : une volonté commune de collaborer malgré les modèles hétéroclites
a) Méthodes de partages des espaces aériens en France : vers une coopération plus accentuée entre civils et militaires
b) Les autres modèles nationaux : des disparités importantes entre les Etats
c) Gestion et partage du futur espace aérien commun : des hypothèses tiraillées entre la nécessité d’une gestion commune et les intérêts nationaux
2.3.2 Les questions sociales et de gouvernances : un débat sensible entre les pays membres
a) Des disparités entre prestataires de services et un flou réglementaire qui sont sources d’interrogations de la part des pays
b) Les positions des Etats sur les questions sociales et de gouvernance du FABEC : une « équation internationale » difficile à résoudre
c) Les options de gouvernance du FABEC
Conclusion