Infrastructure
Le mot infrastructure vient du latin infra (en dessous de) et de structura (construction, structure). Une infrastructure est la partie inférieure d’une construction qui en constitue le soubassement supportant l’ensemble de la structure. « Le terme infrastructure désigne l’ensemble des ouvrages et des équipements collectifs nécessitant des fondations et qui sont destinés à soutenir une activité économique, l’énergie électrique ou les transports ». Selon la théorie marxiste l’infrastructure désigne l’ensemble des forces productives et les rapports de production qui forme la base matérielle de la société. Les infrastructures routières sont définies comme l’ensemble des voies de communication et de transports matériels ou immatériels et des installations terminales telles que les gares. Joël Yerpez quant à lui définit l’infrastructure routière comme ce qui caractérise le tracé de la route et plus largement les trottoirs (fosse, talus immédiats etc…) les équipements (panneaux etc…) Selon lui le terme infrastructure routière induit tout simplement à la route et ses abords. A la lumière de ces définitions nous pouvons retenir que l’infrastructure routière est un levier qui sous-tend les activités socio-économiques dans la mesure où elle contribue largement à leur épanouissement. La route est un facteur de mobilité car elle permet le rapprochement des citoyens d’un même pays, d’une même région, bref dans toutes les échelles d’un territoire. Par contre, elle exclue dans la mesure où le déplacement suppose des moyens et des compétences.
L’habiter transcender et l’émergence d’une nouvelle vie de relation
L’habiter au regard des analyses précédentes a épousé d’autres formes avec l’installation des routes. D’une manière générale l’habiter était plus visible au sein de la famille et de l’entourage immédiat, mais les tendances actuelles montrent qu’il transcende ce niveau. Cette recomposition est liée à l’éclatement de la famille composite d’une part, mais aussi à l’émergence d’offres nouvelles qui changent la latitude des uns et des autres d’autre part. L’intensité des interactions est telle que l’habiter dépasse même les limites des villages et échappe au localisme. En outre, le basculement de la hiérarchie au sein des familles entraine la disparition progressive de la famille composite au profit de la famille restreinte. La patrimonialisation matriarcale est remplacée par un système d’héritage de père à fils. Le basculement de l’organisation collective jette les bases d’une organisation horizontale individualisée. Cela limite les interactions et favorise l’émergence de l’intérêt individuel qui crée une distance entre les acteurs à la base et limite les initiatives collectives. A la base il n’est plus question d’habiter, mais de recherche de commodités qui vont de pair avec le mode de vie qu’imposent les routes et leurs effets. Cela donne naissance à une nouvelle forme de vie de relation autour des supports d’activités parce que la maison est de plus en plus un lieu de repos. Cela revient à dire que les gens accordent plus de temps au support d’activité qu’à la famille. Ce faisant, les interactions et les relations entre acteurs sont plus étendues avec un nombre beaucoup plus importants. On note l’émergence d’association par secteur d’activité ou par catégorie socio-professionnelle. De surcroît, le système économique et les conjonctures de la vie sont tels que la gérontocratie sur laquelle était basé le patriarche est battu en brèche. Cela est défavorable à la synergie des énergies collectives qui facilite une adhésion généralisée aux politiques de développement menées par les pouvoirs publics à cette échelle. Cette divergence d’enjeux ne favorise pas une gestion harmonieuse du territoire ce qui peut être un frein à l’épanouissement socio-économique de la population.
Les habitudes alimentaires
L’ouverture du territoire permet une arrivée massive de produits venant des villes. Ils ont largement contribués aux changements des habitudes alimentaires à la base où l’alimentation était quasi monotone. L’accessibilité à la route joue un rôle important dans la diversification de l’assiette alimentaire. La route permet d’accéder directement ou indirectement à l’offre alimentaire. Les denrées alimentaires peuvent y transiter et être écoulées au niveau des points de vente, ou la population les emprunte pour trouver l’offre alimentaire dans les lieux de production afin de la diffuser dans l’espace immédiat ou lointain. Les routes ont contribué à l’inondation de la base en produit halieutiques dans les zones desservies. Cette connexité spatiale à jouer un rôle fondamental dans la rapidité de la circulation des produits et de l’efficacité des flux financiers pour la satisfaction des besoins alimentaires avant la mise en place des systèmes de transfert d’argent qui répondent aux standards internationaux. Toutefois l’accès n’est pas seulement physique, mais il a une dimension économique du fait qu’on peut accéder à l’offre sans un pouvoir d’achat ce qui limite la diversification des habitudes alimentaires pour certains. La diversification de ces dernières est zonale dans la mesure où la population proche des routes a un pouvoir d’achat plus important que celle loin de la route. En plus les centres de diffusion des denrées alimentaires sont le plus souvent localisés auprès des routes. Cela confère à ceux qui sont près des routes la possibilité de distribution et de consommation. En revanche, le recul de la dynamique agricole auprès des routes oblige aussi à la population à diversifier leurs habitudes alimentaires. Tandis que ceux qui n’ont pas un accès direct à la route où l’agriculture est plus dynamique peuvent opérer un choix. Parfois, il y’a des habitants loin des routes qui ont un pouvoir d’achat supérieur à celui des routiers. Donc la diversification des habitudes alimentaires est plus aisée à apprécier sur la base des moyens financiers. La route est un facteur de réussite socio-économique parce qu’elle augmente l’efficacité. Par contre, les changements d’habitudes alimentaires sont perçus comme la promotion des hôpitaux liée à l’augmentation des maladies dues aux engrais chimiques.
La transition sociale
La route a largement contribué au désenclavement des mentalités avec l’accès aux médias. Les expériences multiples ont transformé le vécu de la population ce qui leur permet de relativiser et de se construire une image du monde afin de mieux organiser l’espace. Les populations proches des routes bénéficient d’informations quotidiennes, ces espaces sont pour la plupart électrifiés. L’adaptation aux réalités de l’heure, l’effet de mode lié à la ville donnent naissance à de nouveaux comportements sans un vrai souffle de la modernité. A cet effet, un ministre malien disait « l’électricité est pour l’économie ce qu’est le sang pour le corps ». Une bonne santé économique assure un épanouissement social. Donc la vocation la plus importante de l’électricité n’est pas l’éclairage, mais elle doit servir de levier à l’économie. Toutes les aménités du territoire sont localisées auprès des routes. Cela entraine le développement d’une nouvelle conscience rurale que nous avons dénommé volontiers « urbanité rurale » car il s’agit en réalité d’une urbanité sans citadinité. La route créée un tissu de relations horizontales entre chauffeurs, entre les chauffeurs et les usagers de la route, entre les chauffeurs les commerçants, entre les chauffeurs et les coxeurs. On note aussi des relations dans la verticalité dans la mesure où c’est l’Etat qui se charge de la réhabilitation et de l’entretien des routes avec ses services techniques en collaboration avec la population et les usagers. Une bonne santé des routes contribue d’une manière efficace à la réduction des lenteurs et favorise l’épanouissement social. Avant les routes il y’avait une stratégie d’acteurs de l’organisation de l’espace qui était en rapport avec le milieu et les activités qui s’y déroulées. Les routes ont contribué à la hausse du niveau de scolarité et la réduction des maladies avec la vulgarisation des soins de santé. L’acquisition de l’information en temps réel grâce aux nouvelles technologies contribue à la capacitation des acteurs avec le développement de compétences diverses. Les analyses d’Engels sur la consommation ignoraient la place importante, à tous les niveaux et croissante avec les revenus des demandes de consommation directe d’aménités hors marché : l’homme rêve d’un logement situé dans un cadre agréable, d’une ambiance sociale enrichissante, d’espaces plaisants pour la vie en plein air et des lieux chargés de sens et de beauté qui excite sa curiosité l’émeuvent et font de lui un autre personnage. Les routes ont donné naissance à des services sociaux qui ont joué un rôle fondamental dans la transformation du tissu social. Elles ont fortement impacté la croissance de la scolarisation, l’encouragement à la vie saine et à l’intégration. Elles favorisent l’émergence d’une société consciente dans la prise ne charge des objectifs de développement et une participation rationnelle dans les sujets ayant trait à la vie sociale. Les transformations sociales liées à la route sont quasi homogènes dans l’ensemble du territoire, mais elles sont plus accentuées ou plus visibles dans les espaces près des infrastructures routières. Cela est du fait que c’est des lieux de concentration de toutes les aménités qui contribuent à l’amélioration des conditions sociales. La présence des services sociaux de base est d’un apport considérable dans le processus de transformation socio-économique et spatiale.
La révolution économique par le commerce de masse
La diversification de l’économie locale est passée par la réforme de 1972 avec l’érection des communautés rurales. La plupart des communautés rurales étaient dotées de marchés hebdomadaire qui contituait un lieu d’échanges des produits locaux, mais aussi de l’avènement du secteur du commerce de masse substituant une économie ségrégative instaurée par les libanos syriens durant la période coloniale. Mais le succès sans précédent de ces marchés amorce des initiatives locales par la mise en place d’autres marchés villageois accompagnée par les autorités administratives de l’époque. L’émergence de ce nouveau secteur lucratif engendre une transformation des pratiques sociales avec une reconversion d’un certain nombre d’agriculteurs et d’éleveurs vers d’autres secteurs d’activités tels que le commerce. Cela a fortement influencé les autres secteurs d’activités avec une décroissance de leur nombre d’actifs. L’offre nouvelle des routes fait émerger des activités de toutes sortes qui contribuent à l’éssor économique du territoire qui n’est rien d’autre que la somme des réussites individuelles, de l’action publique dans toute sa diversité, de l’action des privés, mais aussi des humanitaires regrouprés le plus souvent dans des organisations non gouvernementales, de l’action de la société civile, de l’action des chefs religieux et coutumiers et des initiatives à la base. La prolifératon des activités commerciales confère au territoire son attractivité économique doublé des appuis substancielles qu’il obtient des partenaires. La facilité de la mobilité attire des services ce qui avantage l’investissement et les constructions. La route a boosté la circulation et l’interdépendance économique ce qui augmente les besoins. L’agriculture est délaissée progressivement au profit du commerce qui attire de plus en plus de personnes qui finissent par s’installer à cause de leurs activités. Le dynamisme des marchés est assuré par les gros porteurs qui allient rapidité et efficacité. Cela constitue un atout majeur pour la vulgarisation des activités commerciales avec une accessibilité facile. Cette mobilité facile rend l’écoulement des produits locaux plus aisé et augmente les revenus des paysans. La qualité de la route est aussi un facteur d’efficacité. Le commerce a un très fort pouvoir de polarisation qui attire les commerçants autour des marchés hebdomadaires. Cependant, ces marchés crées une animation temporaire du territoire dans la mesure où la population profite de cette offre pour capter les flux financiers.
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Table des matières
I-INTRODUCTION GENERALE
II PROBLEMATIQUE
CONTEXTE ET JUSTIFICATION
III METHODOLOGIE
CHAPITRE 1 : BIOGRAPHIE DU TERRITOIRE ET SES CARACTERISTIQUES SOCIODEMOGRAPHIQUES
I-Biographie du territoire
II Caractéristiques sociodémographiques
CONCLUSION
PREMIERE PARTIE : Le temps to avant l’installation des infrastructures routières
CHAPITRE 2 : DES STRUCTURES ET ACTIVITES STATIQUES LIEES A LA FERMETURE DU TERRITOIRE
Introduction
CONCLUSION
DEUXIEME PARTIE : le temps t1 après l’installation des infrastructures routières
CHAPITRE III L’IMPACT DES ROUTES SUR LE TERRITOIRE
Introduction
I la tendance à la modernisation généralisée de l’habitat et les nouvelles pratiques de l’habiter
II- La transformation progressive des activités séculières et les effets de leur interopérabilité
III- L’ouverture un facteur incontournable dans les changements socio-économiques et spatiaux
Conclusion
CONCLUSION GENERALE
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