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Port de Mahajanga
Définition du port
En général le port est un abri naturel ou artificiel pour les navires, pourvus des installations nécessaires à l’embarquement au débarquement de leur chargement7.
En d’autre terme c’est un ensemble d’espaces terres tres, eaux maritimes et installations qui, situés sur les rivages ou les rives des fleuves, réunissent les conditions physiques naturelles ou artificielles et l’organisation, qui permettent l’e xécution d’opération portuaire. Tout port doit faire l’objet d’une délimitation faite en application des dispositions régissant le domaine public. Le port de Mahajanga était un port pour les goélettes. Mais actuellement c’est un port long courrier secondaire9. Il est aussi le port de commerce pour les caboteurs nationaux et internationaux.
Historique du port Mahajanga
Fondée vers 1700 par les arabes qui y ont établi unport bien abrité et un comptoir commercial prospère, elle a longtemps été appelée ajungaM mais n’a jamais perdu son cachet arabe et swahili. On y trouve d’ailleurs la plus forte concentration d’arabes et de comoriens musulmans et, ipso facto, de mosquées. Le dépaysement y est donc bien plus sensible pour les habitants des Hautes Terres que dans aucune autre ville côtière.
Mahajanga aurait été fondé à la charnière des XVIIeet XVIIIe siècles sous le règne d’Andriamandisoarivo (1685-vers 1718), fils d’Andri andahifotsy et fondateur du royaume Sakalava du Boina.
En quelques décennies, Mahajanga supplanta Tongay, capitale du royaume, pour devenir un comptoir d’échanges actifs avec l’Afrique orientale, le Moyen-Orient et l’Europe.
Le Boina troquait des esclaves, des zébus, de la cire, du riz, du bois de charpente et des pierres précieuses contre des épices, des soieries, des armes et autres produits manufacturés.
Dictionnaire du français contemporain Jean Dubois . Manuel et travaux Pratiques pour l’enseignement de la langue française Librairie Larousse, 1971.
Ce commerce orchestré par les Antalaotra (« gens de la mer » arabes et comoriens métissés d’Africains) connut son apogée sous la grande Ravahiny (env. 1780-1808).
Mais alors que cette reine Sakalava était en excellents termes avec le roi Andrianampoinimerina, ses successeurs, divisés par des querelles dynastiques, ne surent résister aux visées expansionnistes de leur voisin merina et, en 1824, Radama Ier conquit le Boina et Mahajanga. Cette occupation suscita toutefois une ne vive résistance de la part de la population locale, un incendie ravagea la majeure partie de la ville en 1825 et les troubles ne cessèrent qu’en 1835, quand le roi Sakalava Andriantsoly abdiqua pour se réfugier à Mayotte.
Devenu sultan de cette île des Comores, il la plaça sous protectorat français en 1841 avec Nosy Be, Nosy Faly et Nosy Mitsio.
C’est ainsi que, après avoir accordé leur « protection » à Tsiomeko, la dernière reine Sakalava réfugiée à Nosy Be en 1837, et s’être emparés d’Antsiranana en 1885, les Français choisirent de faire de Mahajanga la tête de pont de leur conquête de l’île .Appelé aussi Majunga, deuxième port de commerce de Madagascar et premier port de la côte Ouest, Mahajanga est la plaque tournante du cabotage le long de la côte Ouest. La pêche, activité primordiale de Mahajanga, est particulièrement importante dans le domaine de la crevette, appelée or rose. C’est en ce lieu que les premiers Indiens établirent leurs comptoirs et, depuis l’activité du port ne fait que s’accroître, offrant un incessant ballet de chalands, boutres à voiles, goélettes et cargos.
Les quais animés encombrés de fruits, légumes etedproduits artisanaux, pleins de couleurs et d’odeurs, révèlent l’importance de l’activité portuaire.
Sur le port de Majunga, ce sont encore les boutres traditionnels qui livrent les marchandises. Noix de coco en tas, bottes de raphia d’Analalava, bois de la Mahajamba, encombrent le quai. Les transbordements se font à d os d’homme et une armée de dockers effectuent un va-et-vient incessant entre les cales des navires et les dépôts. Les imposantes goélettes de construction traditionnelle laissent entrevoir leurs poulies de renvoi en bois, cordages en fibres naturelles et leurs voiles en coton souvent rapiécées et usées par le soleil et les coups de tabac dus au « Varatraza » (vent violent soufflant dans la région). Le cuistot prépare le repas de l’équipage au charbon de bois dans une petite cabane aménagée. Ces bâtiments semblent sortir tout droit d’une autre époque, pourtant boutres et goélettes sont encore aujourd’hui largement utilisées sur l’ensemble de la côte ouest de Madagascar11.
Mahajanga assure l’exportation vers l’Afrique orien tale, l’Arabie et l’ouest de l’Asie des riches produits agricoles de son arrière-pays : riz du Boina, bœufs du Bongolava, raphia, voire épices du Sambirano. Le cabotage y est très important, et les navires au long cours y viennent également, sauf qu’ils sont obligés de mouiller dans la baie et de recourir à un transbordement par chaland car l’envasement du port leur interdit de venir à quai.
Troisième ville et deuxième port de Madagascar après Toamasina, Mahajanga est installé à l’entrée de la baie de Bombetoka, sur le gigantesque estuaire de la Betsiboka. Cette cité cosmopolite, au climat chaud et sec, a vécu de riches heures sous la royauté Sakalava. En témoignent les différentes étymologies que l’on prête à son nom (Mozangaye, « terre d’élection » Miji angaïa, la « ville des Fleurs »)12.
Le Port aux Boutres
Le port aux boutres est formé par un axe délimitépar une digue, qui met des boutres à quai, à l’abri des cyclones. Il arrive que les haut es marées atteignent et parfois dépassent le haut du quai. Malgré ses dimensions restreintes, le port aux boutres retient l’attention des touristes lorsqu’un certain nombre de boutres sont encours de chargement ou de déchargement, raphia, matelas, cocos, oranges, ciment, farine, sel et diverses marchandises sont déversées sur le quai.
Les énormes quantités de latérite et de sables alluvionnaires que la Betsiboka charrie et dépose dans la baie empêchent Mahajanga de se doterd’un port en eaux profondes. Cargos et porte-conteneurs doivent mouiller au large et des chalands en assurent le chargement ou le déchargement.
Si l’activité portuaire décroît peu à peu et si lesboutres aux couleurs pastel se font moins nombreux, on peut encore observer, en début de matinée et en fin d’après-midi, le ballet de dockers, des pousse-pousses et des semi-remorques.
Riz, sucre, ciment, noix de coco et coton sont chargés sur les chalands tandis que les voyageurs à destination de Katsepy attendent le bac sur le quai Barriquand. Dans le port de Mahajanga dominent les boutres, navires d’origine arabe, semblables à ceux qui font le cabotage en mer Rouge. En malgache, botry est le terme générique pour «bateau ».
LES QUAIS
Tout d’abord le quai est une voie publique sur les berges d’un cours d’eau. C’est un ouvrage construit dans un port ou sur la rive d’un fleuve, qui sert à l’amarrage des navires, à l’embarquement et au débarquement et au chargement et au déchargement des cargaisons .
Cependant il y a différentes sortes de quais :
Le Quai Marolaka
Le Quai Barriquan II
Le Nouveau Quai
Le Quai Débarcadère
Le Quai Villemin
Le Quai Cost.
Le Quai Orsilin
Le Quai Orange et Boutre.
Activités
Le Quai Marolaka : Est spécialement pour la réparation et la fabrication des bateaux.
Le Quai Barriquan : II est destiné pour le débarquement et l’embarquement de marchandises commercial et le Produit de mer.
Le Nouveau Quai : A comme activité commerciale et la pêche en faisant le Débarquement.
Le Quai Débarcadère: est réservé pour les vedettes de secourt et aussi pour les touristes de la province de Mahajanga.
Le Quai Villemin : Le débarquement et l’embarquement de produits commerciales (ciment…), et de la pêche.
Le Quai Orsilin : Il supporte tous les chalands de ne plus échapper au port.
Le Quai Orange ou Boutre : réservé pour les bateaux qui faits le débarquement et l’Embarquement de nourritures comme oranges, ananas, bananes et les produits de premières nécessités (boisson, sucre, farine, savon….).
L’AUTORITE PORTUAIRE
La plupart des autorités portuaires ont besoin d’un support financier pour soutenir différents projets d’expansion, de développement oude construction de terminaux de transport multimodaux. Ces projets d’infrastructures, résultant des pressions accrues des processus globaux, requièrent des investissements massifs qui ne peuvent plus être couverts par les gouvernements qui doivent assumer des responsabilités financières de plus en plus lourdes en provenance d’autres secteurs publics. Les autorités portuaires doivent davantage répondre à des normes d’imputabilité. Le secteur portuaire s’est donc ajusté au rythme de l’économie globale.
Trajectoire de la gouvernance portuaire
Les autorités portuaires adoptèrent des orientations plus commerciales et sous traitèrent des activités au secteur privé. Nombre de travaux empirques soulignent l’éventail de schémas de libéralisation et identifient une vaste typologie des devoirs, responsabilités, fonctions, risques et revenus qui dépassent largement les types traditionnels d’exploitation portuaire – port propriétaire, port de service, port d’usine, etc. Par ailleurs, les changements dans le fonctionnement des marchés globaux en termes de capacité des routes, niveau de trafic et fréquence de services, génèrent différents types depropriétés et modes de gestion, tous caractérisés par différents degrés d’efficacité dans la livraison des services portuaires. Nous émettons donc l’hypothèse que les trajectoires de al gouvernance portuaire sont influencées par les forces centripètes et centrifuges qui se reflètent au sein des communautés locales et des stratégies des transporteurs et des opérateurs de erminauxt globaux créant ainsi un maillage géographique sans précédent.
Les forces centripètes dans la gouvernance portuaire peuvent être décrites en termes politiques dans le contrôle juridictionnel et en termes géographiques par la dynamique territoriale du port. Alors que le nouveau cadre légal, institutionnel etréglementaire a redistribué les rôles entre les acteurs publics et privés, il importe de soulignerque le secteur public ne s’est jamais entièrement retiré de l’industrie portuaire.
Le déclin du rôle du gouvernement dans la gestion et les opérations portuaires est fondé sur la croyance que le marché et les organisations privéesont plus efficaces à atteindre des rendements plus élevés. Mais les premiers résultatsde ces initiatives sont loin d’avoir répondu Claude Comtois Brian Slack.Les cahiers scientifiques du transport n°44/2003-pages 11-24.In nover l’a utorité portuaire au 21em siècle : un nouvel agenda de gouvernance aux idéaux de « l’efficacité du marché ». Conséquemment, les gouvernements continuent d’adopter des cadres réglementaires et des modes d’opérations. Mais les programmes de décentralisation administrative ont permis l’émergence d’une nouvelle division des responsabilités politiques réglementaires entre lesadministrations publiques locales, régionales et centrales.
Les forces centrifuges sont également importantes pour expliquer les trajectoires de la gouvernance portuaire. L’impulsion provient essentiellement de l’intégration verticale et horizontale des opérateurs de terminaux et des compagnies maritimes de lignes régulières. Parce qu’ils opèrent à l’échelle globale, ils ne sont pas liés par des facteurs purement locaux au même degré que les autorités portuaires.
Un nouvel agenda de gouvernance
Nous croyons qu’il existe trois grandes fonctions qui peuvent ancrer les responsabilités administratives portuaires de l’avenir.
La gestion foncière
Les autorités portuaires ont toujours exercé un rôle fondamental dans l’approvisionnement et la gestion d’espace. L’aménagement de l’espace est une fonction importante de la raison d’être des autorités portuaires. Même dans les ports les plus commerciaux, l’approvisionnement de nouveaux espaces demeure toujours sous une forme quelconque de supervision publique.
L’approvisionnement de nouveaux sites à des fins d’ expansion est une responsabilité traditionnelle des autorités portuaires, notamment lorsque les opérations portuaires sont largement entreprises par les autorités elles mêmes.Il est peu probable que ce rôle diminue dans l’avenir puisque la croissance du trafic maritime va créer de nouveaux besoins d’espace.
La gestion environnementale
Un des domaines d’intérêt importants pour les autorités portuaires concerne l’environnement. Les ports occupent des sites critiques dans les zones côtières et exercent un impact important sur les estuaires et les systèmes écologiques marins.
Les opérations portuaires qui reposent sur le mouvement de navires et des activités d’entretien comme le dragage et la construction de nouveaux équipements ont des conséquences environnementales significatives. Mais la législation environnementale impose des restrictions accrues sur les activités portuaires forçant les autorités statutaires à développer des systèmes et des programmes de gestion environnementale dans le but de répondre aux obligations réglementaires.
La gestion transactionnelle
Les autorités portuaires assument depuis longtempsla responsabilité de promotion portuaire. Malgré des succès parfois mitigés, l’objectif qui consiste à attirer les services maritimes de lignes régulières et à promouvoir de nouveaux marchés et produits a toujours été une fonction importante des autorités portuaires. Mais aujourd’hui, le rôle de l’autorité portuaire dans ces activités de promotion apparaîtmoins évident. La promotion du trafic maritime incombe désormais aux opérateurs de terminaux globaux et aux compagnies maritimes. Déjà, dans plusieurs ports du monde, l’essentiel du trafic est sous le contrôle d’un seul acteur. L’autorité portuaire peut toujours tenter d’exercer un rôle de coordination parmi les locataires de quais ou de terminaux.
Les instruments de la gouvernance portuaire
Pris séparément, chaque domaine ne représente pas une nouvelle activité pour les autorités portuaires. Pris ensemble, toutefois, ilsimposent une nouvelle direction à la gouvernance portuaire et impliquent des conséquence sur les mandats, les compétences et le rayonnement géographique des autorités portuaires.
Les mandats
La notion que les autorités portuaires sontuniquement des agences statutaires côtières responsables de l’expédition et de la manutention du fret est beaucoup trop restrictive. Leur mandat doit être redéfini et étendu dans le but derconnaître la diversité de leurs intérêts dans la gestion foncière. Si les autorités portuaires doivent jouer un rôle plus important dans la chaîne logistique et gérer les usages multiples des fronts portuaires, alors il faudra ajuster leurs fonctions. Elles doivent être en mesure d’acquérirdes terrains pour répondre aux activités portuaires maritimes et terrestres futures.
Elles doivent détenir le mandat de gérer et ’exploiterd tous les terrains qui sont sous leur juridiction, tout en étant assujetties à certaines formes de supervision publique tel que les règlements de zonage.
Les compétences
De toute évidence, cette réorientation du mandat des autorités portuaires exerce un impact sur leurs compétences. Si les autorités portuairesobtiennent un mandat plus large dans la gestion foncière, alors elles devront acquérir de nouvelles compétences techniques dans l’acquisition de terrains et la gestion de différents types d’utilisation du sol. Les autorités portuaires ne peuvent plus agir uniquement en tant que propriétaires de sites riverains à des fins maritimes. Désormais, elles doivent posséder des compétences sur l’ensemble du marché foncier. Elles doivent être sensibilisées aux problèmes généraux de gestion urbaine. Leurs préoccupations doivent s’étendre au delà des activités maritimes. Les autorités portuaires doivent devenir des actionnaires multidimensionnels dans la gestion des fronts maritimes et des équipements de logistique.
Le rayonnement géographique
La révision des mandats et l’augmentation des compétences des autorités portuaires sont des aspects essentiels des réformes portuaires. Ilsont une importance significative pour le troisième domaine de la gouvernance portuaire : le rayonnement géographique. Nous reconnaissons d’emblée que les orientations à donner à la gouvernance portuaire impliquent un réajustement radical des relations spatiales des institutions portuaires. L’autorité portuaire doit maintenir son rôle d’agence publique pour la gestio n des espaces maritimes. Mais l’ajout de nouvelles responsabilités engendre une nouvelle dynamique spatiale à tous les niveaux.
LES RELATIONS AVEC LES AUTORITES PORTUAIRES
Les autorités portuaires
Il s’agit :
de l’APMF (Agence Portuaire Maritime et Fluviale) de la Gendarmerie
de la Police de la Douane des Médecins
du Maître du quai
Leurs rôles
L’APMF (Agence Portuaire Maritime et Fluviale)
taxe le stationnement du navire entrant et sortant.
Il s’occupe le droit du port et le droit de visite des navires.
La Gendarmerie :
Assure la sécurité au sein du port et surveille lesmarchandises entrant et sortant du port.
La Police :
Contrôle les papiers comme les passeports et les pi èces d’identité des passagers immigrants ou émigrants.
La Douane :
Assure la circulation des marchandises selon leurs caractères. Elle contrôle aussi les papiers des marchandises jusqu’à l’enlèvement c’est à dire jusqu’à la sortie du port pour voir s’ils sont conformes au tonnage ou pesage déclaré ou non.
Les médecins
Contrôlent de très près l’état de santé des passagers, vérifient si les produits à exporter ou à importer sont conformes aux principes d’hygièn e. Ils font aussi la visite médicale de l’équipage ou des marins.
Le Maître du quai
Il est responsable de la répartition du quai et desnavires existants à quai selon la demande des consignataires pour leur position (première position ou deuxième position).
L’APMF 18
L’APMF est un Etablissement Public à Caractère Indu striel et Commercial (EPIC) créé par le décret du 19 avril 2000 et opérationnel depuis 2004, autonome sur le plan administratif et financier, sous la tutelle technique du Ministère des Transports et la tutelle financière du Ministère des Finances et du Budget à Madagascar.
Un conseil d’administration composé de quatre représentants de l’Etat et autant du secteur privé exerce le rôle délibératif.
L’organe exécutif de l’APMF est la direction générale. Son autorité s’étend en province.
A Antananarivo, son siège, la direction générale comporte trois directions :
régulation ;
technique et sécurité ;
affaires administratives, financières et ressources humaines.
Historique
Dans le cadre de la politique de désengagement de l’Etat du secteur productif et dans le respect du principe d’autonomie des provinces sur lesquels est fondée la nouvelle Constitution de la République de Madagascar, depuis l’année 2000, les gouvernements malagasys successifs se sont efforcés à la mise en œuvre de l a reforme institutionnelle du sous-secteur des ports et des transports maritimes et fluviaux. L’objectif consiste à conférer au sous-secteur l’autonomie administrative et financière afin de le dynamiser.
Cette réforme comprend :
La création de l’ Agence Portuaire Maritime et Fluviale (APMF) chargée des tâches assurées auparavant par l’Etat dans le domaine de l’administration et de la régulation du sous-secteur, de la tutelle et du contrôle de l’exp loitation, de la définition et du suivi de la mise en œuvre de politiques, de la maintenance des voies maritimes, et enfin, de l’exploitation, de l’entretien et de l’amélioration des signalisations maritimes des côtes de Madagascar.
La création des trois « Ports à Gestion Autonome » dans les ports long-courriers secondaires d’Antsiranana, Mahajanga et Toliara. La gestion de chacun de ces ports sera confiée à une société anonyme dans le capital de laquelle la puissance publique (Etat, provinces autonomes et leurs démembrements) serait majoritaire, les opérateurs privés étant invités à y participer à hauteur de 20% au maximum. La création effective de ces ports à gestion autonome reste encore en attente de l’adoption d’une Loi et ses Décrets d’application.
La mise en place dans les ports de cabotage d’un système de «Concession Globale» de gestion et d’exploitation, l’autorité concédante étant l’APMF. Les ports de cabotage ne faisant pas objet de concession de gestion et d’exploitation sont en outre gérés «en direct» par l’APMF.
Le décret portant création de l’APMF a été promulgué le 04 juin 2003.
Le Directeur Général (DG) a été nommé le 14 juin0042. Le Directeur Administratif et Financier (DAF), ainsi que le Directeur de la Régulation (DR) ont été recrutés la même année. Ces trois premiers directeurs ont défini la structure et ont préparé le recrutement des personnels de l’agence.
L’année 2005 a été marquée par le démarrage effectif des activités et le début de la perception de la «Redevance des Flux Maritimes» (RFM), principale source de revenu de l’agence.
L’acquisition des moyens de service et le début des travaux de réhabilitation des infrastructures se sont effectués en 2006.
Depuis 2007, l’APMF consacre ses efforts à l’amélioration des infrastructures et au renforcement de son rôle d’autorité de régulation du sous-secteur portuaire, maritime et fluvial à Madagascar.
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Table des matières
INTRODUCTION
PARTIE I : GENERALITE DU PORT
Chapitre 1 : CADRE D’ETUDES
Section 1: La ville de Mahajanga
Section 2 : Port du Mahajanga
Chapitre 2: LES QUAIS
Section 1 : Activités
Section 2 : Caractéristiques
Section 3 : Point communs et différenciations
PARTIE II : ADMINISTRATION DU PORT
CHAPITRE I : L’AUTORITE PORTUAIRE
Section 1- Trajectoire de la gouvernance portuaire
Section 2 : Un nouvel agenda de gouvernance
Section 3 : Les instruments de la gouvernance portuaire
CHAPITRE II: LES RELATIONS AVEC LES AUTORITES PORTUAIRES
Section 1 : L’APMF
Section 2 : La douane
Section 3 : Police des ports
CHAPITRE III : LE TRANSIT
Section 1 : Les transitaires locaux
Section 2 : L’importation
Section 3 : L’exportation
CHAPITRE IV : IMPORTANCE DE MANUTENTION DANS LE TRANSPORT MARITIME
Section 1 : Procédure
Section 2 : Les chalandiers et les dockers
Section 3 :L’entreposage
PARTIE 3 : PROBLEMES ET SOLUTIONS
CHAPITRE I : PROBLES RENCONTRES PAR LA DOUANE
Section 1 : Droits de douane et Tarif de douane
Section 2 : – Les régimes douaniers
Section 3 : Franchise et Exonération
Section 4 : Problème affronté au dédouanement
CHAPITRE II : PROBLEMES RENCONTRES PAR LA SOCIETE ET SUGGESTIONS
Section 1 : Au niveau d de la société
Section 2: SUGGESTIONS
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
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