Le tracé des lignes de TCSP l’histore des transports en ville

Ce constat d’une accélération sans discontinuité des méthodes de déplace-ment humains et d’un champ des possible des destinations toujours plus grand depuis la nuit des temps n’est en effet perceptible que parce que l’on utilise le que durant l’ensemble du XXème siècle, la littérature portant surNANTESl’histoire de nos déplacements était principalement tournée vers l’Histoire des techniques biais (fortement biaisé) de l’Histoire des techniques et des transports et non celui de l’Histoire des déplacements et de la mobilité. On remarque en effet et parfois même vers l’Histoire des grandes firmes industrielles ,DEon notera d’ail-leurs que l’une des principales sources utilisée dans la partie précédente est signée de Jean Panhard, ancien directeur D’ARCHITECTURE général de D’AUTEUR l’entreprise familiale pionnière de l’automobile Panhard. Cette omniprésence d’une vision technicienne, voire technophile de l’Histoire des transports, si elle permet quelques clés de compréhension, masque cependant de nombreux faits, remis en lumière depuis les dix dernières années par une approche nouvelle : l’Histoire de la mobilité.

Cette nouvelle vision de l’histoire des déplacements tente d’embrasser en une seule analyse aussi bienSOUMISlesdimensions techniques des transports que les dimensions sociales, économiques, urbaines, liées au fait de se déplacer. Il en résulte des constats singuliers : tous d’abord, dans de telles conditions d’études, impossible de s’en tenir au simple constat technique « Nos véhi-cules NATIONALEroulentDOCUMENTplusvitequ’il y a cent ans », on insère ces affirmations dans un contexte spatio-temporel et l’on insiste sur le fait que les déplacements sont très rarement une fin en soi mais bien souvent la conséquence ou la condition d’un fait social ou géographique, on se déplace pour aller au travail, rentrer chez soi, faire une activité, etc… Si bien qu’avec tous ces éléments en compte, il apparaît que, depuis la révolution industrielle, malgré la rapidité croissante ECOLE du moyen de transport au cours des années, le temps de trajet n’est pas dimi-nué pour les individus puisque la longueur de leur trajet est plus importante à mesure qu’ils s’équipent en moyens de locomotion performants. Cela est particulièrement visible dans les déplacements en ville qui n’ont cessé d’être plus rapides à mesure que les villes s’agrandissaient, et que, par extensions, les trajets s’allongeaient. Cet accroissement urbain étant en grande partie dû à la possibilité de se déplacer accrue par l’innovation technique, comme nous l’avons vu tout à l’heure.

Il apparaît donc qu’une sorte cercle vicieux maintienne l’équilibre entre vitesse de déplacement et longueur de trajet des individus. Ce qui fait qu’en ayant accès à des moyens de transports plus rapides, on ne gagne pas en mobi-lité, on observe ainsi invariablement une moyenne de trois déplacements par jour, quelle que soit la ville ou la période du XXème siècle. De plus, il semblerait

simple fait est connu depuis 1980 sous le nom de «conjecture de ZahaviNANTES»,du nom de son découvreur, ou « loi de Zahavi » tant le concept semble être absolu que l’on alloue également autant de temps à nos trajets : en moyenne une heure par jour est ainsi invariablement accordée à l’acte de se déplacer.10 Ce et reproductible. Cette « loi » vient grandement ralentir le constatDE technique, au premier abord vertueux de véhicules toujours plus rapides et capables par la taille toujours plus grande des villes et la relativeD’AUTEURfacilitédes’y déplacer, comme le fait d’habiter très loin de son lieu de travail (souvent appelé pendularité de longue distance) ou celui d’avoir une résidence de travail en semaine et une autre familiale le week-end (ou multirésidentialité). Malgré un constat de progrès technique évident, la capacité àse déplacer des urbains n’a donc pas grandement changée avec l’avènement de l’automobile.

Ce constat s’observe donc SUPERIEURE en SOUMIS étudiant le seul temps du trajet mais il se fait encore plus révélateur quand on y ajoute l’ensemble du temps consacré à l’acte de NATIONALEsedéplacerDOCUMENTenvoiture, qui lui, vient même remettre en cause le gain de vitesse de l’automobile. Ce calcul a été pour la première fois réalisé par le penseur écologiste Autrichien Ivan Illich dans les années 70. Il s’était aperçu que, si l’on prenait en compte non seulement le temps du trajet mais aussi le temps passé à travailler pour payer sa voiture et son carburant, le temps passer à entretenir son véhicule etc… par rapport au nombre de kilomètres ECOLEparcourus, on obtenait la vitesse impressionnante de 6 km/h12. De quoi faire encore relativiser sur le gain de temps historique apporté par la technologie de l’automobile.

On concèdera cependant que, malgré ces constats révélateurs, l’automobile permet nombre de déplacements impossibles auparavant pour une majorité de la population. Si la loi de Zahavi révèle une tendance à l’allongement des trajets à mesure que l’on en est capables, il reste que la capacité des individus à réaliser des trajets plus grands et plus rapidement est bien réelle, et cela se toute problématique d’accroissement urbain, la voiture y a réellementNANTESagrandi le champ des possibles. De même que la capacité à transporter d’autres passagers ou des marchandises avec quasiment le même temps et lamême énergie n’est volontairement pas prise en compte dans les calculs à valeur principalement symboliques d’Ivan Illich. Mais derrière ce grand potentiel de l’automobile semblent se cacher des problèmes plus grands qu’une simple remise en cause de sa réelle rapidité.

Si les temps de trajet quotidiens en ville n’ont pas été accélérés par la voiture, l’accélération des temps de trajet de nos véhicules n’est cependant pas sans conséquence. Et quelles conséquences ! Puisque c’est l’ensemble de nos modes de vies qui se sont retrouvés violemment accélérés par nos transports mécaniques de plus en plus rapides.

Le train et les omnibus, en plus d’avoir ouvert la voie aux notions de en sens inverse permet parfois de se rendre plus efficacement à un endroit transport en commun, ont amenés avec eux les notions d’horaires précises, l’unité phare de temps devenant l’heure et non plus le jour, dès l’avènement du train et bientôt précisée par la minute pour les tramways et métros. L’apparition de ces horaires précises a ainsi bouleversé notre rapport au temps, faisant apparaitre des codes sociaux comme la ponctualité ainsi qu’une vision totalement contre-intuitive de notre espace-temps, où la distance n’a plus rien à voir avec le temps de trajet et où le fait de partir cette accélération de nos temps de vie ne serait aujourd’hui en rien freinée par une quelconque décélération de nos modes de transport. En effet, c’est maintenant l’instantanéité de nos modes de communication qui métamorphose nos repères spatio-temporels et accélère de plus belle nos modes de vie. Après la journée, l’heure et la minute, la seconde deviendra-t-elle notre nouvelle unité usuelle de temps ?

Dans cette partie, nous tenterons d’exposer divers maux auquel contribue l’automobile dans notre société. Nous passerons rapidement sur ceux bien connus de tous, et nous attarderons sur les moins fréquemment évoqués.

Nous commencerons par, ce qui reste pour certains, un des grands avantages de l’automobile sur les autres moyens de transports, son potentiel de libertés et d’émancipation, comme si posséder une automobile vous élevait soudainement dans l’ascenseur social et vous octroyait de nouvelles libertés.

on pourrait voir l’invention et surtout la démocratisation de l’automobile comme un formidable progrès social permettant à tout un chacun de disposer d’une grande mobilité, une analyse plus sociologique de l’histoire des déplacements suggère plutôt que l’automobile crée d’avantage d’aliénation et serait créatrice de fortes inégalités. Ainsi, si comme nous l’avons évoqué tout à l’heure, des inégalités de mobilité ont toujours existé au cours de l’histoire, à l’image du gradé romain sur son char accompagné de son armée de légionnaires piétons, mais ces différences étaient minimes puisqu’elles ne dépassaient pas un rapport de vitesse de 1 à 2 ou tout au plus 1 à 3 entre les plus grands rois et les plus bas paysans avant la révolution industrielle. Avec l’avènement de moyens de transports automobiles, c’est un rapport de 1 à 40 qui s’opère entre piéton et automobiliste et de 1 à 300 avec le passager d’un avion. Et si la démocratisation de la voiture a permis à une majeure partie de la société d’en disposer, les populations n’y ayant pas accès se sont retrouvés

La ville automobile, que tirer de l’échec d’un système ? d’autant plus discriminées. Le problème est de taille quand on sait que, même hors raisons économiques, près de 30% des français n’ont pas accès à l’automo-bile (pour des questions d’âge ou de handicap)1.

Mais le fait que l’écart d’inégalité se soit creusé entre les populations ayant inégalités de mobilité au sein des conducteurs automobiles. En effet,NANTESçan’est pas parce que la voiture n’est plus réservée à une élite que pour autant chacun accès à la voiture et celles n’y ayant pas accès est un problème difficilement imputable à l’automobile elle-même. En revanche, il existerait également des possède une mobilité égale, les populations les plus riches ont toujours un avantage, qui tend maintenant à devenir géographique et non plus technique Il apparaît ainsi que, dans nos villes automobiles modernes, la capacité à se déplacer ne soit plus seulement définie par l’accès ou non à un moyen de transport mais également par d’autres facteurs qui DROIT peuvent être géographiques, voiture pouvant être un minimum raisonnable AU mais pas forcément suffisant, tout comme le non accès à la voiture peut ne pas être handicapant s’il est cognitifs, sociaux… Constituant une sorte de capital de mobilité, l’accès à la caractéristiques propres à un acteur qui permettent d’être mobile, c’est-à-dire les capacités physiques, le revenu, les aspirations à la sédentarité ou à la compensé par d’autres atouts. Vincent Kaufmann a proposé de nommer ce capital de mobilité, la motilité, qu’il définit comme étant « l’ensemble des mobilité, les conditions sociales d’accès aux systèmes techniques de transport et de télécommunication existants,2 les connaissances acquises, comme la formation, le permis de conduire, l’anglais international pour voyager, etc. »3 Nous aurons l’occasion de revenir sur ce concept par la suite. Cette motilité détermine non seulement la capacité d’un individu à se déplacer ou non, mais  aussi la maitrise qu’il a sur cette mobilité. Disposer du permis de conduire et 1 Olivier Paul-Dubois-Taine, Les nouvelles mobilités : Adapter l’automobile aux modes de vie de demain. C.A.S, 2010.

2 On notera le lien entre la mobilité directe et la télécommunication qui, non seulement observent le même schéma de complexification et d’indispensabilité croissante depuis le tournant du XIXème siècle mais va, en plus, bien souvent de concert avec les outils de la mobilité si bien que les individus dépourvus d’accès privilégié à la télécommunication sont souvent dépourvus d’accès à la mobilité et inversement.

En fait, cette notion de motilité nous permet de mieux comprendre la liberté qu’offre ou que n’offre pas l’automobile. C’est un objet nécessitantDE un nombre conséquent d’investissements financiers à l’origine (passage du code, du permet l’acquisition d’une motilité assez confortable maisquireste finalement très faible pour un individu dont la voiture est le seul choix modal possible. permis, achat d’un véhicule) mais aussi dans la durée (assurance, carburant, entretien, contrôles techniques) ainsi que tout un corpus de connaissance et d’autres prérequis non matériels. Ce moyen de transport coûteux en tous points

Ainsi, entre un travailleur pendulaire de longue distance ou un travailleur vivant à proximité de son lieu de travail, l’un ne peut qu’aller à son travail en voiture tandis que l’autre peut choisir d’y aller en voiture, à pied, à vélo, ou en bus si le réseau le permet, le fait ou non de disposer d’une voiture n’est même plus déterminant et il peut éventuellement choisir de convertir ce capital de mobilité excédentaire en d’autres biens. En revanche, à moins qu’une ligne de trains de région efficace ne se construise à proximité de notre travailleur pendulaire, sa seule  possibilité d’accroitre son choix modal est le déménagement. Un ultime déplacement, pour moins de mobilité forcée et plus de mobilité choisie. On voit donc dans ces deux exemples que le fait de posséder ou non une voiture n’est pas le réel créateur de libertés, dans ce cas, la situation géographique et le fait d’avoir accès à un grand choix modal semblent plus déterminants pour la liberté de mobilité d’un individu.

Ainsi, les inégalités induites par nos modes de déplacements ne se révéle-raient pas tant dans une ségrégation entre des individus mobiles et immobiles, mais plutôt dans une différenciation entre des individus ayant la maitrise et l’efficacité de leurs temps de mobilité et d’immobilité là ou d’autres subissent leur mobilité ou leur immobilité. Si l’automobilisation massive est en partie responsable de cette situation, le simple fait de posséder une automobile ne semble plus à même d’apporter cette maîtrise et cette efficacité de mobilité.

La ville automobile, que tirer de l’échec d’un système ?

Si, comme nous avons pu le voir précédemment, la ville automobile pos-sède déjà bien des défauts, ce n’est pas ceux évoqués jusqu’à présent dans ce mémoire qui sont mis en avant par les défenseurs d’une ville libérée de la voiture. Non, les principales raisons qui motivent actuellement les collectivités et les individus à vouloir changer de modèle de transports sont des raisons bien

plus prosaïques dont chacun a déjà entendu parler.